راه آهن در ایران
روز چهارم اسفند 1305 شمسی لایحه تأسیس راه‌آهن سراسری ایران به تصویب نمایندگان مجلس شورای ملی رسید.
یکی از مهمترین لایحه هایی که در سال 1305 شمسی به مجلس ارائه شد، لایحه تأسیس راه آهن سراسری بود که بحث های فراوانی درپی داشت . این لایحه از سوی مهدی‌قلی هدایت، وزیر فواید عامه به مجلس شورای ملی ارایه شد .
مهدی‌قلی هدایت (مخبرالسلطنه) در کتاب «خاطرات و مخاطرات» خود درباره طرح احداث خط آهن محمره (خرمشهر) به جز (بندر گز) می‌نویسد: «اول اسفند 1305 من پیشنهاد راه‌آهن را به مجلس بردم. من‌الغرائب، مصدق‌السلطنه مخالف شد که در عوض قندسازی باید دایر کرد. راه‌آهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راه‌آهن منافع مادی مستقیم منظور نیست. منافع غیرمستقیم راه‌آهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارد، ضروری مصالح مملکت‌اند. قند هم به جای خود تدارک خواهد شد و اثبات شیء نفی ما عـدا نمی‌کند.» . دکتر مصدق اعتقاد داشت که هزینه و زمان اجرای چنین طرحی توجیه اقتصادی و فنی ندارد.
تا سال‌ها راه‌آهن سراسری ایران همچنان که دکتر محمد مصدق پیش‌بینی کرده بود تنها به عنوان یک خط حمل و نقل داخلی برجای ماند و به علت محدودیت روابط ایران و اتحاد شوروی هرگز به طور عمده و مقرون به صرفه از این خط استفاده نشد. دولت بریتانیا از همان ابتدا اعتقاد داشت که این خط آهن از شمال به جنوب کشیده شود، تا بتواند جهت حمله احتمالی به روسیه و سپس شوروی پس از انقلاب اکتبر 1917 استفاده شود.
حسین مکی در کتاب تاریخ بیست ساله ایران نقل می کند که احمدشاه نیز در پاسخ به پیشنهاد انگلیسیها برای مفتوح ساختن باب مذاکره در مورد کشیدن راه‌آهن گفت : « راه‌آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه‌آهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران، چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت، ولی راه‌آهن عراق به منجر خزر فقط جنبه نظامی و سوق‌الجیشی دارد و من نمی‌توانم پول ملت را گرفته یا از کشورهای خارج وام گرفته و صرف راه‌آهنی که فقط جنبه نظامی دارد نمایم.» و در ادامه نیز نقل می کند که نایب‌السلطنه هندوستان در سال 1291 شمسی در مجلس عوام انگلستان گفته است : «در مدت 20 سال تأیید کردند که هندوستان باید محاط باشد، در یک حلقه کوه‌ها و صحرا‌ها که بدون تلفات زیاد و پول، غیرقابل عبور باشد. این سیاست، هندوستان را از هر حمله‌ای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت شده را نداشت؛ اما اگر این راه‌آهن، راه‌آهن غربی- شرقی ایران ساخته می‌شد، آن وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما می‌گویند، این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از باز کردن سرحدات آن به طرف مغرب.»
با اینکه همگان به سودمندی راه‌آهن شرق و غرب چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی، آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این مسیر کاربردهای فراوانی دارد، ولی رضاشاه آن را نپذیرفت. می‌توان تصور کرد که این موضع رضاشاه در درجه اول مربوط به نفوذ انگلیس بر ارکان دولتش بود و از سویی رضاشاه همیشه نسبت به روسیه نظر نامساعدی داشت و در آن هنگام مخالفت با شوروی را ارجح میدانست.
دنیس رایت در کتاب انگلیس ها در میان ایرانیان می‌نویسد: « تا پایان دوره قاجار هیچ خط آهن طویل‌المسافتی در ایران کشیده نشده بود، در نتیجه هیچگونه قصوری که از جانب بریتانیا باشد، نبود . جولیوس دو رویتر از میان جنبه‌های متعدد امتیاز وسیع و همه جانبه‌ای که در سال 1872 از شاه کسب کرده بود، در وهله نخست به راه‌آهنی دل بسته بود که امید داشت بین دریای خزر و خلیج فارس بکشد. دولت بریتانیا از خطری که روسیه را متوجه ایران ساخته بود، بیش از پیش نگران شده بود. سخت عقیده داشت که چنانچه راه‌آهنی بین خلیج فارس و درون ایران موجود نباشد، کمک نظامی بریتانیا به ایران در صورت حمله روسیه از شمال غیرممکن خواهد بود.»
روز یکشنبه 23 مهرماه 1306 در بیرون دروازه گمرک ، کلنگ راه آهن توسط رضاشاه بر زمین زده شد و تکمیل آن 11 سال به طول انجامید و هزینه آن عمدتا از محل مالیات ویژه‌ای که بر چای و قند و شکرتامین شد و کسری آن نیز از طریق وام‌های بانکی و اعتبارات دولتی فراهم گردید .
اولین کمپانی که در امر نقشه برداری و ساختمان راه آهن سراسری نماینده اش را به ایران فرستاد کمپانی ساختمانی یونس آمریکایی بود. پس از بررسی های متعدد که توسط مهندسان مشاور آمریکایی انجام شد ، مقرر گردید که مرحله نخست خط آهن در جهت کلی شمال شرقی- جنوب غربی از دریای خزر به خلیج فارس احداث گردد . ملاحظات سیاسی و نظامی بیش از همه ذهن رضاشاه را مشغول کرده بود . ملاحظاتی چون پرهیز از احداث هرگونه خط شمال به جنوب و شرق به غرب و یا دوری گزیدن از مرزهای هند، عراق و ترکیه هم دوری گزیند و حتی الامکان نیز از خطوط آهن شوروی در آذربایجان شوروی و جمهوری های آسیای میانه و نیز از شبکه راه آهن بریتانیا در عراق و هند فاصله گیرد . همچنین تصمیم گرفتند که خط به هیچ شهر بزرگ به استثناء پایتخت نرود و بیشتر از مناطق چادرنشین که تسلط بر آنها برای حکومت مرکزی اهمیت شایان دارد، بگذرد.
می توان گفت راه آهن سراسری ایران در حقیقت یک خط آهن نظامی برای امپراتوری انگلیس بود و نه یک راه آهن تجارتی و ترانزیت یا مسافرتی برای ایرانیان . امپراتوری انگلیس از اینگونه راه آهن ها در همه مستعمرات خود از جمله هند و مستعمرات آفریقایی ساخته بود و این خط آهن نیز یکی دیگر از آنها به شمار میرفت . زرنگی بزرگ انگلیسیها در این مورد آن بود که برای ساختن این راه آهن حتی یک لیره خرج نکرد .
دولت انگلیس پس از پایان جنگ اول مهمترین دشمن خود را بلشویکهای روسیه میدانست و سعی داشت در موقعیت مناسب نفرت خود را آشکار کند . نظامیان انگلیس بهترین نقطه برای حمله ای احتمالی به شوروی را ناحیه صحراهای مسطح و کم جمعیت ترکمنستان و قزاقستان تشخیص می دادند و لذا به رضاخان تحمیل نمودند تا راه آهن را به آن ناحیه برساند تا در حداقل زمان و کوتاهترین مسیر ممکن خود را از خلیج فارس به شوروی برسانند و با ساختن بندری کوچک در نقطه انتهایی راه آهن سراسری در جنوب شرقی دریای خزر ، قطعات کشتیهای جنگی خود را سریعا به دریای خزر رسانده و با ساخت آن، دریای خزر را در اختیار بگیرند و از ناحیه شرق دریای مازندران به داخل خاک شوروی نفوذ کرده و سرزمینهای کم جمعیت این ناحیه را به سرعت تصرف کنند .
روزنامه های غربی در آن زمان نوشتند که شاه ایران راه آهنی ساخته که از«هیچ کجا به هیچ کجا میرود» . از بندری بی نام و نشان در خلیج فارس به بندری بلا استفاده در حاشیه شرقی دریای مازندران . مسیر واقعی راه آهن شمالی جنوبی ایران که حتی از زمان قاجار پیشنهاد شده بود و سپس مجالس اول ایران آن را تصویب کرده بودند بدلیل عدم تخصیص بودجه بلاتکلیف ماند . خط آهنی که از بندر عباس به شیراز و اصفهان رفته و با عبور از تهران به مهم ترین بندر تجارتی آنزمان یعنی بندر انزلی می رفت .
موسسه مطالعات و پژوهش های سیاسی
نظرات