04 اسفند 1404
روایت تاسیس راه آهن در ایران
روز چهارم اسفند 1305 شمسی لایحه تأسیس راهآهن سراسری ایران به تصویب نمایندگان مجلس شورای ملی رسید. در حالیکه بسیاری از سیاستمداران و کارشناسان، راهآهن مطلوب ایران را مسیری شرقی ـ غربی میدانستند که کانونهای تجاری کشور را به هم پیوند دهد، در نهایت طرحی شمالی ـ جنوبی به تصویب رسید؛ خطی که بعدها به «راهآهنی از هیچکجا به هیچکجا» شهرت یافت. تصویب این طرح در مجلس شورای ملی، سرآغاز مناقشهای تاریخی شد.
راهآهن یا کارخانه قند؟
یکی از مهمترین لایحههایی که در سال 1305 شمسی به مجلس ارائه شد، لایحه تأسیس راهآهن سراسری بود که بحث های فراوانی درپی داشت. این لایحه از سوی مهدیقلی هدایت، وزیر فواید عامه به مجلس شورای ملی ارایه شد. مهدیقلی هدایت (مخبرالسلطنه) در کتاب «خاطرات و مخاطرات» خود درباره طرح احداث خطآهن محمره (خرمشهر) به جز (بندر گز) مینویسد: «اول اسفند 1305 من پیشنهاد راهآهن را به مجلس بردم. منالغرائب، مصدقالسلطنه مخالف شد که در عوض قندسازی باید دایر کرد. راهآهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راهآهن منافع مادی مستقیم منظور نیست. منافع غیرمستقیم راهآهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارد، ضروری مصالح مملکتاند. قند هم بهجای خود تدارک خواهد شد و اثبات شیء نفی ما عـدا نمیکند.» . دکتر مصدق اعتقاد داشت که هزینه و زمان اجرای چنین طرحی توجیه اقتصادی و فنی ندارد.
تا سالها راهآهن سراسری ایران همچنان که دکتر محمد مصدق پیشبینی کرده بود تنها بهعنوان یک خط حملونقل داخلی برجای ماند و به علت محدودیت روابط ایران و اتحاد شوروی هرگز به طور عمده و مقرونبهصرفه از این خط استفاده نشد. دولت بریتانیا از همان ابتدا اعتقاد داشت که این خطآهن از شمال به جنوب کشیده شود، تا بتواند جهت حمله احتمالی به روسیه و سپس شوروی پس از انقلاب اکتبر 1917 استفاده شود.
خط آهنی از زاهدان به تهران
حسین مکی در کتاب تاریخ بیستساله ایران نقل میکند که احمدشاه نیز در پاسخ به پیشنهاد انگلیسیها برای مفتوح ساختن باب مذاکره در مورد کشیدن راهآهن گفت: «راهآهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راهآهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع میشود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران، چنانکه از زمان داریوش همراه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت، ولی راهآهن عراق به منجر خزر فقط جنبه نظامی و سوقالجیشی دارد و من نمیتوانم پول ملت را گرفته یا از کشورهای خارج وام گرفته و صرف راهآهنی که فقط جنبه نظامی دارد نمایم.» و در ادامه نیز نقل میکند که نایبالسلطنه هندوستان در سال 1291 شمسی در مجلس عوام انگلستان گفته است: «در مدت 20 سال تأیید کردند که هندوستان باید محاط باشد، در یک حلقه کوهها و صحراها که بدون تلفات زیاد و پول، غیرقابلعبور باشد. این سیاست، هندوستان را از هر حملهای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت شده را نداشت؛ اما اگر این راهآهن، راهآهن غربی - شرقی ایران ساخته میشد، آن وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما میگویند، این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از باز کردن سرحدات آن بهطرف مغرب.»
با اینکه همگان به سودمندی راهآهن شرق و غرب چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی، آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این مسیر کاربردهای فراوانی دارد، ولی رضاشاه آن را نپذیرفت. میتوان تصور کرد که این موضع رضاشاه در درجه اول مربوط به نفوذ انگلیس بر ارکان دولتش بود و از سویی رضاشاه همیشه نسبت به روسیه نظر نامساعدی داشت و در آن هنگام مخالفت با شوروی را ارجح میدانست.
راه آهنی به خواست انگلیسیها
دنیس رایت در کتاب انگلیسها در میان ایرانیان مینویسد: «تا پایان دوره قاجار هیچ خطآهن طویلالمسافتی در ایران کشیده نشده بود، در نتیجه هیچگونه قصوری که از جانب بریتانیا باشد، نبود. جولیوس دو رویتر از میان جنبههای متعدد امتیاز وسیع و همهجانبهای که در سال 1872 از شاه کسب کرده بود، در وهله نخست به راهآهنی دلبسته بود که امید داشت بین دریای خزر و خلیجفارس بکشد. دولت بریتانیا از خطری که روسیه را متوجه ایران ساخته بود، بیشازپیش نگران شده بود. سخت عقیده داشت که چنانچه راهآهنی بین خلیجفارس و درون ایران موجود نباشد، کمک نظامی بریتانیا به ایران در صورت حمله روسیه از شمال غیرممکن خواهد بود.»
روز یکشنبه 23 مهرماه 1306 در بیرون دروازه گمرک، کلنگ راهآهن توسط رضاشاه بر زمین زده شد و تکمیل آن 11 سال به طول انجامید و هزینه آن عمدتا از محل مالیات ویژهای که بر چای و قند و شکرتامین شد و کسری آن نیز از طریق وامهای بانکی و اعتبارات دولتی فراهم گردید.
اولین کمپانی که در امر نقشهبرداری و ساختمان راهآهن سراسری نمایندهاش را به ایران فرستاد کمپانی ساختمانی یونس آمریکایی بود. پس از بررسیهای متعدد که توسط مهندسان مشاور آمریکایی انجام شد، مقرر گردید که مرحله نخست خطآهن در جهت کلی شمال شرقی - جنوب غربی از دریای خزر به خلیجفارس احداث گردد. ملاحظات سیاسی و نظامی بیش از همه ذهن رضاشاه را مشغول کرده بود. ملاحظاتی چون پرهیز از احداث هرگونه خط شمال به جنوب و شرق به غرب و یا دوری گزیدن از مرزهای هند، عراق و ترکیه هم دوری گزیند و حتیالامکان نیز از خطوط آهن شوروی در آذربایجان شوروی و جمهوریهای آسیای میانه و نیز از شبکه راهآهن بریتانیا در عراق و هند فاصله گیرد. همچنین تصمیم گرفتند که خط به هیچ شهر بزرگ بهاستثنای پایتخت نرود و بیشتر از مناطق چادرنشین که تسلط بر آنها برای حکومت مرکزی اهمیت شایان دارد، بگذرد.
یک مسیر اختصاصی بدون هیچ هزینهای
میتوان گفت راهآهن سراسری ایران در حقیقت یک خطآهن نظامی برای امپراتوری انگلیس بود و نه یک راهآهن تجارتی و ترانزیت یا مسافرتی برای ایرانیان. امپراتوری انگلیس از اینگونه راهآهنها در همه مستعمرات خود از جمله هند و مستعمرات آفریقایی ساخته بود و این خطآهن نیز یکی دیگر از آنها به شمار میرفت. زرنگی بزرگ انگلیسیها در این مورد آن بود که برای ساختن این راهآهن حتی یک لیره خرج نکرد.
دولت انگلیس پس از پایان جنگ اول مهمترین دشمن خود را بلشویکهای روسیه میدانست و سعی داشت در موقعیت مناسب نفرت خود را آشکار کند. نظامیان انگلیس بهترین نقطه برای حملهای احتمالی به شوروی را ناحیه صحراهای مسطح و کمجمعیت ترکمنستان و قزاقستان تشخیص میدادند و لذا به رضاخان تحمیل نمودند تا راهآهن را به آن ناحیه برساند تا در حداقل زمان و کوتاهترین مسیر ممکن خود را از خلیجفارس به شوروی برسانند و با ساختن بندری کوچک در نقطه انتهایی راهآهن سراسری در جنوب شرقی دریای خزر، قطعات کشتیهای جنگی خود را سریعاً به دریای خزر رسانده و با ساخت آن، دریای خزر را در اختیار بگیرند و از ناحیه شرق دریای مازندران به داخل خاک شوروی نفوذ کرده و سرزمینهای کمجمعیت این ناحیه را بهسرعت تصرف کنند.
راه آهنی از هیچکجا به هیچکجا
روزنامههای غربی در آن زمان نوشتند که شاه ایران راهآهنی ساخته که از «هیچ کجا به هیچ کجا میرود». از بندری بینامونشان در خلیجفارس به بندری بلااستفاده در حاشیه شرقی دریای مازندران. مسیر واقعی راهآهن شمالی جنوبی ایران که حتی از زمان قاجار پیشنهاد شده بود و سپس مجالس اول ایران آن را تصویب کرده بودند به دلیل عدم تخصیص بودجه بلاتکلیف ماند. خط آهنی که از بندرعباس به شیراز و اصفهان رفته و با عبور از تهران به مهمترین بندر تجارتی آن زمان یعنی بندر انزلی میرفت.