وضعیت بوشهر از منظر گزارشگر اعزامى هیئت بازرگانى هندِ بریتانیا به جنوب شرقى ایران

  اگرچه بوشهر به لحاظ موقعیت و راحتى بهترین شهر نیست ولى مهمترین بندر ایران به شمار مى‌آید. نادرشاه آن را قبل از پایان نیمة قرن به عنوان بهترین نقطه براى تأسیس بندرى در جنوب انتخاب کرده بود. وى در این اندیشه بود که با ایجاد چندبارانداز، این بندر را به عنوان ستاد نیروى دریایى ایران در خلیج درآورد. با مرگ نادرشاه، این طرح عقیم ماند و لنگرگاههاى طبیعى بوشهر که قرار بود به بارانداز و کارگاههاى کشتى‌سازى تبدیل شود بدون هیچ پیشرفتى به حال خود باقى ماند. اگرچه این طرحها از زمان نادر به بعد به حال خود رها شد، ولى تجارت این منطقه رشد بسیار عظیمى  کرده است و این دهکدة کوچک صیادى به رغم کثیف بودن به صورت یک شهر در حال رشد، درآمده است.
     در پى نابود شدن تجارت و کارخانه کمپانى هند شرقى در بندرعباس و وضعیت نابسامان و ناامیدکننده کشور در قبال این بندر، که تجارت را با وقفه مواجه ساخته بود، این کمپانى کارخانه‌هاى خود را به بوشهر منتقل کرد. کریم‌خان‌زند والى فارس که در آن وقت حاکم واقعى ایران بود، مزایایى را که از دوستى و تجارت با انگلیس حاصل مى‌شد به خوبى درک مى‌کرد. از این رو، به کمپانى هند شرقى امتیازاتى داد که حاصل آن ایمن شدن نسبى جاده‌هاى ماوراى ساحلى کشور بود.
تجارت در بوشهر در آغاز توسعة چندانى نداشت به طورى که فقط یک بازرگان انگلیسى در شهر حضور داشت. تردد کشتیهاى بازرگانى پیوسته رو به گسترش بود. دزدى دریایى بعد از تلاشهاى فراوان انگلیس به شدت کاهش یافت و در کل سرکوب گردید. اگر صعب‌العبور بودن جاده‌هاى پرتنگه حل مى‌شد، شمار کاروانهاى داخل کشور هم افزایش مى‌یافت. در آغاز قرن نوزدهم، جمعیت بوشهر ظاهرا بین 6000 تا 8000 نفر بود و در دهة هفتاد این قرن به 000,15 نفر افزایش پیدا کرد. در سال 1901، در تخمینى که از سوى کنسول بریتانیا با همکارى مقامات ایرانى انجام شد، جمعیت بوشهر را کمى کمتر از 000,25 نفر برآورد کردند.
     رشد تجارى بندر بوشهر را مى‌توان تا حدودى با رشد جمعیتى آن اندازه‌گیرى کرد.
     مذاکرات و معاملات بازرگانى انگلیس در اواخر دهة 70 تا اندازة زیادى توسط آژانس ارمنیها صورت مى‌گرفت. با این حال، در حال حاضر چندین تجارتخانه و نمایندگى اروپایى در منطقه حضور دارند که در میان آنها دو تجارتخانه روسى و یک آلمانى وجود دارد. کشتیهاى بخار شرکت کشتیرانى هند بریتانیا که در سال 1885 به بندر بصره تردد مى‌کردند، هر چهارشنبه یک در میان به بوشهر مى‌آمدند. کشتیهاى متفرقه دیگر، به طور متوسط ماهى یک بار به بندر بوشهر وارد مى‌شدند.
 در حال حاضر، به ندرت اتفاق مى‌افتد که لنگرگاههاى بندر دو روز ِ پى‌درپى خالى از کشتى باشد. دو روز در هفته پست سریع‌السیر کشتیهاى شرکت کشتیرانى هند بریتانیا در مسیر تردد خود در خلیج به بوشهر مى‌آید و دوبار در هفته نیز کشتیهاى کندتر منطقه‌اى همین شرکت در بندر توقف مى‌کنند.
 در این ضمن، کشتیهاى کوچک نیز مستقیما از لندن عازم خلیج [فارس] مى‌شوند و براساس زمانبندى توقف خود که به موجب جزر و مد بهارى انجام مى‌شود، سعى مى‌کنند بتوانند از این طریق در مسیر خود به مقصد بصره به جزیره فاو دسترسى پیدا کنند. خطوط کشتیرانى که بوشهر را بعنوان یک بندر بارگیرى و تخلیه معرفى کرده‌اند عبارتند از: هارتل‌پول،  «شرکت کشتیرانى انگلیس و عرب»،  «شرکت کشتیرانى هندِ بریتانیا»، «خط‌کشتیرانى‌بمبئى‌ایران» و«شرکت‌کشتیرانى‌روسىِ‌اُدسا».

وضعیت بندر
     بوشهر، به عنوان یک بندر، کماکان مشکلات خود را دارد. دیوارى از کوهها، این شهر را از نقاط داخلى کشور جدا ساخته است. این شهر، شاید بتوان گفت با بدترین جاده جهان از شیراز جدا شده است. تنها خدمتى که اولین بندر ایران، یعنى بوشهر، مى‌تواند در حق کشتیهاى اقیانوس‌پیما بکند، در اختیار گذاشتن لنگرگاه باز و لنگرگاه بیرونى است. لنگرگاه باز این بندر در 5 کیلومترى شهر واقع شده است و لنگرگاه بیرونى آن با داشتن 12 کیلومتر فاصله از ساحل، محل کشتیهاى کوچک و بزرگ است که به علت جزرومد یا بدى آب و هوا مجبورند در آنجا لنگر بیاندازند.
 به هنگام بروز طوفانهاى شدید ناگهانى که کار حمل را با خطر مواجه و اغلب آن را غیرممکن مى‌سازد، این لنگرگاه مأمن قابل اعتمادى است. گاهى براى جلوگیرى از به گل نشستن در کنار ساحل، کشتیها مجبورند از لنگرگاه به سمت دریا خارج شوند.
     مطلع شدم که تبدیل بوشهر به یک بندرگاه نسبتا خوب، کار چنان پرهزینه یا دشوارى نیست. استاک در سال 1882، تخمین زده بود که با صرف هزینه‌اى بالغ بر 000,50 لیرة استرلینگ (000,750 روپیه) براى برش و عبور از سد و لایروبى مى‌توان این امکان را فراهم کرد که کشتیهاى بزرگ بتوانند خیلى نزدیکتر از آنچه حالا مى‌توانند، در ساحل پهلو بگیرند.
با گذشت 23 سال از برآورد استاک در مورد این طرح، حال با آمدن کشتیهاى لایروب، میزان کارآیى به طور وسیعى بالا رفته و متقابلاً به لحاظ اقتصادى هم افزایش مشابهى داشته است. پس بالطبع هزینه‌اى که استاک برآورد کرده بود در حال حاضر با وجود این کشتیهاى لایروب بسیار بالا خواهد بود.
     در بوشهر، کشتی داران بیچاره مجبورند مخاطرة دو حمل و نقل دریایى را تحمل کنند. یکى تخلیه و بارگیرى بین کشتى و بارانداز گمرک بوشهر و دیگرى بین بوشهر و جزیره شیف. کالاهایى که در جزیره شیف در کنار ساحل تخلیه مى‌شوند، در معرض عوارض جوى قرار مى‌گیرند و اغلب هفته‌ها در آنجا مى‌مانند.
 قایق‌داران بى‌کفایت و کاملاً مستقل که اسما در خدمت کاروانها هستند، وقتى محموله را تحویل مى‌گیرند، هنگام بارگیرى آسیبهاى زیادى به کالا وارد مى‌آورند. به دفعات دیده شده که این قایق‌داران کالاى سپرده شده به آنها را یا سوراخ کرده و یا به دریا انداخته‌اند. ترانزیت کالا بین بوشهر و کشتیها نیز همواره در معرض خطر از بین رفتن و آسیب دیدن قرار دارد. طبق مقررات، بیمة کالاهاى متعلق به بازرگانان ایرانى فقط از داخل کشتى معتبر است.

جادة پرگردنه
 
     همانگونه که بندرگاه مستعد رشد و توسعه است، جاده بسیار بد و پرگردنة بوشهر به شیراز نیز قابلیت گسترش را دارد. از این جادة پرگردنه در حال حاضر براى تمام مقاصد عملى استفاده مى‌شود، و تنها جادة بین بوشهر و سرتاسر ایران است.
جاده‌هایى که از طریق فیروزآباد به شیراز منتهى مى‌شود و نیز جادة ساحلى با پیمایش یکماهه که با عبور از بیابان به بندرعباس مى‌رسد هرگز مورد استفاده قرار نمى‌گیرد. لرد کرزن در کتاب «ایران»  خود اشاره مى‌کند که با ایجاد یک پیچ در جاده مى‌توان از گذر ازاین چهار گردنه مخوف بى‌نیاز شد. اگر چه با این اقدام مدت ترانزیت جاده بوشهر ـ شیراز یکى دو روزى اضافه مى‌شود ولى در عوض از مشکلات و خطرات حاضر تا اندازة زیادى کاسته مى‌شود.
     با نادیده گرفتن دشت ساحلى، اگر کرانة چپ رودخانة شاهپور یا رود هیله به گردنة مالو متصل شود، دیگر به عبور از جادة بد پایین دامنه‌هاى کوههاى رو به دالکى، کتل کناریج و عبور از تنگه ترخان نیازى نخواهد بود و بدون هیچ مشکل و تلاشى رسیدن به دشت کازرون میسر مى‌شود.
 با ادامه دادن مسیر جنوب‌شرق دشت کازرون و با دنبال کردن رودخانة شاهپور تا سرچشمه آن، زاویه مسیر مشرف بر درة کازرون در طرف شمال‌شرقى مى‌توان چرخید و با احداث راهى در انتهاى فوقانى دشت بارن، از کتل دختر کمرشکن خلاص شد. با ایجاد گذرگاه سهل‌تر درنقطه‌اى از جادة فعلى مشرف به کتل پیرزن، به طورى که از ارتقاع و شیب جادة به سمت پایین دشت ارژن کاسته شود، مى‌توان از پیمودن 3 کیلومتر جاده کوهستانى به سمت شرق جادة فعلى صرف‌نظر کرد.
 این جاده نسبت به جاده‌اى که از فیروزآباد مى‌گذرد به طور قابل ملاحظه‌اى کوتاه‌تر است. نیروهاى ایران در سال 1857 با استفاده از جادة فیروزآباد، آتشبارهاى چرخدار خود را به پایین به سمت ساحل بردند و این همان جاده‌اى است که قرار بود در صورت اجراى طرح راه‌آهن روسها به سمت خلیج [فارس] مورد استفاده قرار گیرد.
تجارت
     بوشهر که تجارت درون شهرى آن از اهمیت چندان بالایى برخوردار نیست مرکز پخش مناطق ساحلى اطراف خود ـ در جنوب بندر لنگه و در شمال بهبهان ـ به شمار مى‌آید. هر چند حجم این تجارت اندک است ولى تجارت عمدة بوشهر با شهرهاى شیراز و اصفهان انجام مى‌شود. وقتى تقاضایى براى خرید کالا از جانب بازارهاى شمالى نباشد، تجار ایرانى فعال در بوشهر، کالاهاى خود را به طور امانى براى معتمدان یا شرکا در شیراز و براى طرفهاى خود در اصفهان و یزد مى‌فرستند.
در بوشهر، تجارت با بریتانیا عمدتا در دست تجارتخانه‌هاى انگلیسى است که دفترها یا نمایندگیهایى در بوشهر دارند. تجارت مستقیم با هند در دست هندیها نیست بلکه در دست تجار شیرازى است که در بمبئى صاحب دفتر هستند. اکثر این تاجران از طریق بستگان و شرکاى انگلیسى‌الاصل مشغول به فعالیت هستند.
     آمار و ارقام زیر، ارزش تجارت بندر بوشهر در دو سال گذشته را نشان مى‌دهد.

     1903-1904
     لیره (استرلینگ)لیره (استرلینگ)
     واردات ....................803,870825,889
     صادرات ..................666,366981,454
از ارزشهاى فوق، سهم تجارت هند به قرار زیر بود.
     واردات ....................207,132009,204
     صادرات ..................179,62911,122

     در سال 1903، تقریبا 48 درصد و در سال 1904، 44 درصد از واردات بوشهر از آن انگلستان بود. سهم این کشور در صادرات بوشهر در سالهاى 1903 و 1904 به ترتیب 12 درصد و 16 درصد بود. سهم هند در واردات بوشهر در سال 1903 تقریبا 33 درصد و در سال 1904 با 10 درصد کاهش به 23 درصد رسید. سهم این کشور در صادرت از طریق بوشهر در سال 1903، 21 درصد  و در سال 1904، 27 درصد بود.
     ارقام آمارى پایان سال 1904، اگر چه افزایش ارزش کلى به میزان 022,19 لیره استرلینگ در زمینة واردات و 315,88 لیره در زمینه صادرات در شهر بوشهر را نشان مى‌دهد، ولى اگر افزایش 895,67 لیره در زمینة واردات شمس از ارزش کل واردات کسر شود، در این صورت نمى‌توان گفت که در زمینة واردات افزایش رخ داده است، بلکه با کاهشى به میزان 873,48 لیره در این زمینه مواجه هستیم. این کاهش عمدتا به خاطر شیوع وبا در منطقه بود که باعث شد تجارت در منطقه و در سرتاسر ایران به مدت چهار ماه تعطیل شود. کساد عمومى بازار ایران با گرانفروشى غیرمعمول تقریبا همه کالاها، به خصوص کالاى پنبه‌اى، تشدید شد.

صادرات
     سنگین‌ترین حجم صادرات از بوشهر مربوط به سال 1904 است ـ صادرات اسب به ارزش 4202 لیره استرلینگ ، دارو 011,13 لیره استرلینگ ، بادام و پسته 181,28 لیره، صمغ 869,64 لیره که 353,13 لیره آن به هند صادر شده است، پوست خام و کار نشده 816,17 که نسبت به سال 1903، 9766 لیره افزایش نشان مى‌دهد، فرش پشمى (به هند) 2046 لیره که کاهشى برابر با 1713 لیره را نشان مى‌دهد، پنبه خام 704,11 لیره که افزایشى برابر با 7488 لیره را نشان مى‌دهد، مواد نباتى (به هند) 1267 لیره، مو و پشم ضایعاتى و خام 4546 لیره. در هر حال ارزش صادرات پشم به هند فقط 427 لیره بود.
 اخیرا براى صادرات پنبه، این کالا به بوشهر آورده مى‌شود تا از طریق این بندر توسط کشتیهاى شرکت کشتیرانى روسیه که هر دو ماه یک بار در این بندر پهلو مى‌گیرند به خارج حمل شود. این شرکت صاحب دفترى در بوشهر است و روسیه به منظور تشویق صادرکنندگان، نزدیک به سه‌چهارم هزینة حمل از مناطق کشت پنبه در اصفهان و فارس به بندر را به صورت مستقیم و نقدى پرداخت مى‌کند.

واردات
     بیشترین حجم واردات به بوشهر مربوط به سال 1904 است ـ واردات شمع به ارزش 7144 لیره، نخ الیاف و تابیده پنبه‌اى 720,17 لیره که در الیاف پشمى به خاطر نبود واردات با 617 لیره کاهش روبه‌رو بودیم و در زمینة الیاف پنبه و کنف نیز تنها 17 لیره واردات داشتیم. از طرف دیگر، ارزش واردات نخ الیاف و تابیده جُتایى،  3245 لیره، حریر و فلزآلات 6539 لیره، انواع فلزات و مصنوعات فلزى 450,120 لیره ، تور و پارچه‌هاى پنبه‌اى 611,312 لیره، پارچه‌هاى پشمى بجز شال و فرش (پشمى) 536,14 لیره و ارزش واردات چاى 172,59 لیره است که 282,33 لیره آن مربوط به چاى هند است و نسبت به چاى وارداتى از هند در سال قبل، افزایشى بالغ‌بر 5681 لیره را نشان مى‌دهد؛ با این حال در کل چاى وارداتى، باکاهشى برابر با 2948 لیره ، در ظروف شیشه‌اى و شیشه پنجره 3501 لیره، شکر، قند و آبنبات 474,74 لیره و در کریستال و منسوجات با کاهشى برابر با 514,33 لیره روبه‌رو بودیم. واردات کالاهاى چرمى به بندر بوشهر بالغ‌بر 2223 لیره بوده که نسبت به سال گذشته، افزایشى برابر با 1266 لیره را نشان مى‌دهد.
ارز
     ارزش هر پوند استرلینگ انگلیس در لندن از 56 تا 625 قران و ارزش هر 100 روپیه هندوستان از 3763 تا 4173 قران در نوسان بود. این وضعیت به ثبات ارز عمدتا از متوقف شدن صادرات از شمال ایران ناشى شده که خرید ارز براى واردات را دچار مشکل ساخت. تأثیر کوچکترین نوسان ارز در منطقه این است که خریداران و فروشندگان کالاهاى هندى و انگلیسى به این دلیل ساده که واردات ایران از انگلیس و هند فراتر از صادرات ایران به این دو کشور است و این دو زمینه در نتیجه از هر تناسبى خارج است، لذا این احساس شدیدا به آنها دست مى‌دهد که با فروش کالاهاى این دو کشور نمى‌توان ارز کافى براى واردات را تأمین کرد.
 این وضع در مورد تجارت ایران و روس صادق نیست چون صادرات و واردات بین این دو کشور نسبتا تراز است؛ و هم تجار روسى و هم تجار ایرانى در این مورد بهره مى‌برند. براى برقرارى تراز بهتر بازرگانى بین ایران و انگلیس، نباید از هیچ کوششى فروگذارى کرد.

عرف بازرگانى و اعتبارات تجارى
     تا جایى که به مصنوعات و کالاهاى خارجى مربوط مى‌شود، اعتبارات چنین کالاهایى چندان بلند مدت نیست. مدت این اعتبارات از یک تا شش ماه است. متوسط این مدت سه ماه است که با رویت خرید و از زمان توافق نافذ است. براى کالاهایى که در بازار داخل به فروش مى‌رسد نسبت به کالاهایى که براى گیرندگان کالاها در بندر ایران برده مى‌شود اعتبارات طولانى‌ترى داده مى‌شود.
     اکثر معاملات تجارتخانه‌هاى انگلیسى در بوشهر به لیره استرلینگ انجام مى‌شود و خریداران محلى با دادن سفتة سررسیددار به پول استرلینگ به فروشندگان انگلیسى، خطرى ارزى متحمل مى‌شوند. تفاوت بهره براى روزهاى پس از موعد با نرخ شش درصد محاسبه مى‌شود. بیشتر این براتهاى استرلینگ شامل سند بانکى است که از طرفهاى داخلى یا به طور محلى دریافت مى‌شود.
این معاملات اکثرا به واسطة سفارش وارداتى که به حساب مشتریان ایرانى انجام مى‌گیرد ترقى کرده است. این مشتریان به خاطر اعتبارات طرفهاى انگلیسى خود به این کار ادامه مى‌دهند. براتها همراه با اسناد است و گاهى‌اوقات فقط در قبال پرداخت وجه کالا تحویل مى‌شود ولى اغلب در قبال قبولى برات کالا قابل تحویل است. بهرة سالانه 6 درصد است که از تاریخ تحویل کالا تا سررسید بازگشت وجه محاسبه مى‌شود. مع‌الوصف براتها به ندرت در سررسید نقد مى‌شود.
     در گذشته، از سوى تجارتخانه‌ها و کارگاههاى انگلیسى، اعتبار براى کالاها خیلى آزادانه و در واقع نسبتا بدون مداخله داده مى‌شد. این شیوه با چنان گسترشى اجرا شده است که امروزه بیشتر تجارت جنوب ایران به واسطة سرمایة انگلیسى به راه افتاده و به حیات خود ادامه مى‌دهد. تجار ایرانى عملاً در جایگاه واسطه‌ها و دلالانى هستند که هیچ مسئولیتى به عهده ندارند. بهترین سرمایه و دارایى هر فرد صداقت و درستکارى وى است به طورى که حتى مى‌توان از قبول سفته هم گذشت کرد.
نظر به رسوم خاص این کشور بى‌قانون، قروض افراد به ندرت پرداخت مى‌شود حتى وقتى نماینده ایران در امورخارجه، بنا به درخواست مقامات کنسولى خارجى، حکم محکومیت بدهکار را از دادگاه مى‌گیرد. یک تاجر نادرست ممکن است پس از بخشودگى باز هم نادرست باشد. اگر وضع کنونى ادامه داشته باشد کل سرمایة بریتانیا در ایران را باید در خطر دانست.
یک فرد ایرانى به اندازة یک چینى به قول خود وفادار نیست. وى فروشنده‌اى جسور و بى‌پرواست و آیندة وى کمتر با وحشت همراه است. اگر انسان درستى باشد، براى پرداخت قروض خود تا حدود زیادى به ثروت و داراییش اعتماد مى‌کند و اگر انسان نادرستى باشد، براى طفره رفتن از پرداخت وامها، به بى‌قانونى متوسل مى‌شود. بحث قضاوقدر و زیارتگاهها آرامش زیادى به روح شخص ورشکسته مى‌دهد. بیشتر از همه، بیم آن دارم که حتى براى تسویه بخش بسیار اندکى از بدهیها، کارى از دست مقامات کنسولى بریتانیا برنیاید. وضعیت نارضایتبخش قانون تجارت به توجه سریع جامعه دریایى و نیز دولت نیاز دارد.
 اگر چه تجارت ایران و هند در زمینة منسوجات و نخ الیاف براساس اعتبارات چهار و شش ماهه صورت مى‌گیرد ــ این اعتبارات پس از یکماه قابل تنزیل است ــ ولى تجارت این دو کشور اکثرا در مقابل اعتبارات اسنادى به صورت نقدى انجام مى‌گیرد.
     در زمینة فروشهایى که به ارز ایران انجام مى‌شود، اعتبارات معمولاً از یک تا سه ماه است. کالاهایى که فروش آنها سریع است با اعتبارات کوتاه مدت و عموما با پرداخت نقدى به فروش مى‌رسد. کالاهایى که به اصطلاح بازگشت سرمایه آنها کند است، با اعتبارات بلند مدت در اختیار گذاشته مى‌شود.
     در کل، به نظر مى‌رسد که تجارت هند و ایران نسبت به تجارت انگلیس و ایران یا روس و ایران که در آن سیستم اعتبارى رایج و به صورت بلند مدت است و اغلب با طلبهاى لاوصول همراه است، بر یک اساس ژرف‌ترى پایه‌ریزى شده است.
     تجار سفارش‌دهندة کالا که در نقاط دور از مرزهاى آبى‌اند با قبول حواله از طریق بانکها و نماینده‌ها، اسناد را تحویل مى‌گیرند. چنین استنباط مى‌شود، مادام که پرداختها فورى و بموقع انجام شود، اعتبار نیز مجاز است. وعدة پرداخت در کل براى شهرهاى دور از مرز آبى به صورت حوالة دیدارى یک تا سه ماهه و گاهى چهار ماهه خواهد بود. تجار ایرانى یا به لحاظ ناتوانى یا از روى بى‌میلى، به ندرت وجه حواله را در سررسید پرداخت مى‌کنند. البته پرداخت وجه از طرق حواله‌هاى دیدارى15تا30روزه به‌طورقابل‌ملاحظه‌اى‌مدت‌اعتبار را طولانى مى‌کند.
     تجار در جنوب ایران، خواه به لحاظ رقابت‌خواهى یا دیگر دلایل، از این گله دارند که کارهاى بانک فعلى، تا جایى که مربوط به امور براتها مى‌شود، بسیار محدود است. چنانچه هر نوع برگه بهادار، در مقایسه با برگه‌هاى بهادار بانکى، براى پرداخت حوالجات استفاده شود مشمول جریمه‌هاى سنگین خواهد شد. تهیة برگه‌هاى بهادار بانکى همیشه آسان یا ممکن نیست مگر با پرداخت تفاوت وجه بسیار سنگین در حالى که در مورد تهیة برگه‌هاى بهادار دیگر کمبودى وجود ندارد و مى‌توان با نرخهاى نسبتا مناسب آنها را در بازار تهیه کرد. این امر، خصوصا در طول فصل پرمشغله خرما به دفعات ضربة سختى به تجار زده است. از این رو بسیارى به تجارت بانکى خود مشغول‌اند یا به کار صرافى مى‌پردازند.

گمرکخانه
     به علت اِعمال مقررات جدید گمرکى در بوشهر دربارة تخلیه بار، ارائه بارنامه، اظهارنامة کالا، بازرسى و ترخیص و اضافه حمل بار، که با مقررات هیچ یک از بنادر خلیج [فارس] مناسبتى ندارد، بازرگان ایرانى و اروپایى در آوریل 1904 از ترخیص کالاهاى خود از گمرکخانه بوشهر سرباز زدند. وقتى که در ماه مه به بوشهر رسیدم، انبارهاى نه چندان جادار و نه چنان مرتب را بسته دیدم و این در حالى بود که اکثر سفارشها لغو و کالاها به بنادر دیگر حمل شده بودند.
     به منظور اتخاذ راه‌حلى موقتى، نشستهایى در بوشهر برگزار شد که افتخار حضور دو جلسه از آنها را پیدا کردم. در این نشستها، پیشنهادهایى به کنسولها و سرکنسولهاى کشورهاى مختلف داده شد که در آنها نقطه‌نظرات کل جامعة بازرگانى که کشور روسیه را هم شامل مى‌شد، منعکس گردید. از آنجا که مدیریت گمرکات براى وقع گذاشتن به خواسته‌هاى اساسا معقول از خود تمایل نشان داده بود، از این رو جاى امیدوارى است که نتایج خوبى حاصل شود.
پس واضح بود که دستورالعملهاى صادره از تهران براى مدیرکل گمرکات به وى حکم مى‌کرد که با شرکتهاى دریایى به شور بنشیند و ببیند که نیازهاى دقیق بندر کدام است و براى بهبود اوضاع، منافع دولت و درعین حال محفوظ نگاه داشتن گمرکات کدام یک از نظرات تجار و کنسول اجرا شدنى است.
     بعد از مشکلات بزرگ طبیعى خود بندر که حل شدنى است، بزرگترین مشکلى که بازرگانان بوشهرى باید به مبارزه با آن برخیزند، شیوه‌اى است که در آن اداره گمرکات حق و حقوق حمال‌باشیها را با حقوق پیمانکاران باربرى اشتباه گرفته است.
     چندى پیش، براى تأسیس شرکت تخلیه و باربرى در بوشهر حرکتى آغاز شد. این شرکت قرار بود که عملیات تخلیه کالا، ترخیص آن از گمرکات و نیز تحویل گرفتن و تحویل دادن را انجام دهد.
     همچنین پیشنهاد شد که شرکت خدمات حمل جاده‌اى تا پاى گردنه‌ها و نیز خدمات حمل و نقل و بسته‌بندى سازمان‌یافته در طول گذرگاهها تا شیراز تأسیس شود که تجار بریتانیا، ایرانى، هندى، آلمانى و روسى در آن فعالیت کنند. طرح تأسیس این شرکت خدماتى، با وجود وعده موفقیت‌آمیز بودن طرح، با شکست روبه‌رو شد زیرا اداره گمرکات مسلما با این تصور که این شرکت یک سازمان قاچاق است، بر سر راه تأسیس آن و مشکلات کاملاً لاینحلى قرار داد.
     اداره گمرکات به هیچ شرکت یا سازمانى اجازه نمى‌دهد که براى باربرى از شرکت یا پیمانکار باربرى خصوصى بهره بگیرد مگر اینکه تمام بسته‌ها چسبانیده شده در یک کشتى عرشه‌دار تخلیه شود. البته هزینة بسته‌بندى جداگانه پرداخت مى‌شود
     از آنجا که کار کردن تحت چنین شرایطى غیرممکن بود، لذا تجار مجبور شدند طرح خود را کنار بگذراند و حمالباشیها را به عنوان پیمانکار باربرى بپذیرند.
     اگر پیمانکارانِ باربرىِ رسمى به طور رضایتبخشى کار خود را انجام دهند و بار را به شیوه‌اى صحیح و سریع از کشتى تحویل بگیرند و آن را به ساحل در لنگرگاه گمرک ببرند، در این صورت در این ترتیب جدید جایى براى اعتراض براى گیرندگان کالا وجود نخواهد داشت، و از همین جا مسئولیت پیمانکار در قبال کالا و مسئولیت گمرک در قبال ضرر و آسیب‌دیدگى آن ظاهرا شروع مى‌شود.
     به هر حال، حمال‌باشى، یک پهلوان پنبه بیش نیست. نه سرمایة کافى براى خرید کشتى و کار کردن با آن را دارد و نه در موقعیتى است که هر زمان بخواهد به کشتیهاى استیجارى متعلق به دیگران امر و نهى کند.
     یکى از مشکلاتى که تاجران در این بندر گرفتار آن‌اند این است که لنگرگاه داخلى به فاصلة 5 کیلومتر و لنگرگاه بیرونى به فاصلة هشت تا 11 کیلومتر از بارانداز گمرک فاصله دارد و این امر احتمالاً از این واقعیت ناشى مى‌شود که در فصل غلات بیش از پنج یا شش کشتى در بندر یافت نمى‌شود و بقیه کشتیها در طول ساحل سخت مشغول حمل کالا از نقطه‌اى به نقطة دیگر هستند و در نتیجه نمى‌توان از آنها به عنوان قایق بارى استفاده کرد.
     در بوشهر، مثل بندرعباس، در صورت ضرر یا آسیب‌رسیدن به کالا، گرفتن خسارت از گمرکخانه یا حمال‌باشى دشوار و تقریبا غیرممکن است و برطبق عادت مرسوم ایرانیها، هر کس تقصیر را به گردن دیگرى مى‌اندازد. در واقع، ادارة گمرکات برحسب تشخیص شخص حمال‌باشى و شاگرد وى باید وظیفة مراقبت از محموله‌ها را در کشتى، محوطه و تجزیه آنها براى ارزیابى برعهده گیرد و نیز حتى طبق تعرفه مشخصى که از سوى مقامات گمرکى وضع شده، باید کالا را پس از ترخیص به انبار تاجر تحویل دهد؛ با این حال، کارشکنى صورت مى‌گیرد.
     لنگرگاه و محوطة گمرک شلوغ و درهم و برهم است و گمرکخانه به لحاظ انباردارى و مشغلة زیاد فاقد کارآیى است و درنتیجه، در خلال جابجایى کالا براى محفوظ ماندن از آفتاب و باران، کالاها اغلب در معرض آسیب‌دیدگى است. پیشرفتهایى در این زمینه صورت گرفته اما به بیش از اینها نیاز است.
شمار پرسنل گمرکات کم است، خصوصا براى چنین تعرفه‌بندى دقیق و پیچیده که اکنون اجرا مى‌شود. از آنجا که استفاده از قایقهاى کوچک محلى براى جابجایى مأموران گمرکى از کشتى به محل و احیانا برعکس باعث اتلاف وقت مى‌شود ــ که آن هم به وضع جوى و جزر و مد دریا بستگى دارد ــ از این رو تهیه یک قایق بزرگ بخار براى این امر بسیار ضرورى مى‌نماید.
     وقتى از مشکلات بندر بوشهر و کمبودهاى گمرکات صحبت به میان مى‌آید، نباید فراموش کرد که شرکتهاى کشتیرانى در معاملاتشان با مشتریان و گیرندگان کالا، خود را محروم از تسهیلات نشان مى‌دهند. همچنین است در مورد شرکتهاى صاحب کشتى بخار که به خود اجازه نمى‌دهند از موقعیت خاص حمال‌باشى و مشکلات بندر سودجویى کنند و هزینه‌اى اضافى بر دوش گیرندگان کالا تحمیل نمایند: هزینه‌هایى چون هزینة جابجایى بار در شب، در روزهاى تعطیل یا در لنگرگاههاى دور افتاده که مسلما پرداخت این‌گونه هزینه‌ها برعهده کشتى است چون در راستاى منافع کشتى است و سودى براى گیرنده کالا ندارد.
     همچنین مسلم است که تمام آسیب‌دیدگیهاى کالا در هنگام تخلیه بار، نه از «قایق‌بارى» است و نه تماما بر دوش حمالباشى. معروف است که آسیبهاى وارد بر کالا هنگام انتقال به کشتى در دریا مى‌افتد و به عبارتى دیگر کشتى باید مسئول این ضرر باشد. نمایندگیهاى کشتیرانى هزینة شب‌کارى حمال‌باشى را نباید برخلاف حال، از گیرندگان محموله‌ها مطالبه کنند. در این زمینه، توجه اندکى از جانب کشتى‌داران بریتانیایى به مشتریان خود شاید مصلحت باشد. در حال حاضر، این مشتریان، با این همه هزینه‌هاى خرد و کلان چندان راضى نیستند.
     حجم کثیرى از کالا توسط کشتیهاى انگلیسى به خلیج[فارس] آورده مى‌شود و کالاى تخلیه شده در پورت سعید را براى حمل به اروپا بارگیرى مى‌نمایند. هیچ کارى راحت‌تر از این براى کشتیرانى اودساى روسیه نبود که مى‌توانست با ارائه نرخهاى حمل مناسب و اجتناب از هزینه‌هاى اضافى شکوه‌انگیز خود را به صادرکنندگان و واردکنندگان نزدیک سازد و بدین‌طریق این تجارت را از چنگ شرکتهاى کشتیرانى انگلیسى خارج سازد.

حمل و نقل
     هزینة حمل کالاهاى عمومى از انگلستان به بوشهر در سال 1904 به طور ثابت براى هر تن 35 لیره استرلینگ بود. در صورتى که در نه ماه اول همین سال هزینة حمل در مسیر عکس یعنى از بوشهر به انگلستان 27 لیره و 6 شلینگ بود که در سه ماهة آخر به 30 لیره در هر تن رسید. هزینة حمل هر تن کالاى عمومى از بمبئى به بوشهر و بالعکس به طور ثابت 10 روپیه بود.
     نرخ معمول حمل و نقل داخلى، از بوشهر به شیراز براى هر خروار تبریز نزدیک به 90 قران است. در هر حال شیوع بیمارى وبا در سال 1904، باعث افزایش چشمگیر نرخها شد ولى با این حال به سه برابر نرخ معمول نرسید.
     جاده‌هاى گردنه‌دار هم براى مسافران که ایرانى هستند و هم براى محمولات که مال ایرانى است ناامن است.
     راهدارها بدون هیچ ترسى، ضمن گرفتن مالیات، به زور از مسافران باج‌سبیل مى‌گیرند و راهزنها اغلب به راهزنى مشغول هستند. از آنجا که اروپاییان از طریق کنسولهاى خود در ایران مى‌توانند براى خود مصونیت و براى کالاهاى مورد سرقت خسارت مطالبه نمایند، از این رو کمتر به جان و مال خود بیمناک‌اند. براى ایرانیها هیچ امیدى براى مطالبة خسارت وجود ندارد.
 کمتر کسى، مگر شخصیتهاى پرقدرت و با نفوذ، یافت مى‌شد که در فکر تهیة گزارشى رسمى از یک غارتگرى باشد. حتى اندیشه ابراز مخالفت با چنین کارى را در ذهن نمى‌پروراند. از این رو دائما به راهدارها باج‌سبیل مى‌دادند ولى بازهم کالاهاى آنهاپیوسته غارت مى‌شد.
     قبلاً روش کار پیمانکاران حمل و نقل که بین بوشهر و شیراز فعالیت مى‌کنند توضیح داده شد. (رجوع کنید به عنوان «شیراز»). با اینکه مدت زمان صرف شده براى حمل و نقل کالا الزاما طولانى نیست و اگر چه بازرگانان ایرانى در بوشهر، شیراز و اصفهان از سریعتر شدن در حمل و نقل پشیمان نخواهند شد، ولى با این حال، آنها مایل به پرداخت هزینه‌اى اضافى در این مورد نیستند و ظاهرا از اینکه کالا بین 25 تا 40 روز در جاده‌اى به طول کمتر از 320 کیلومتر طى طریق مى‌کند کاملاً راضى هستند، و آن را یک امر عادى مى‌دانند.
     شیف، که در حدود 15 کیلومتر با بوشهر فاصله دارد و در وسط «خلیج داخلى» واقع شده است، محل تخلیه انواع کالا و مسافرانى است که به کشور وارد مى‌شوند. همچنین این جزیره پایانة یکى از بزرگترین جاده‌هاى تجارى ایران است. با این احوال، چیزى در شیف یافت نمى‌شود؛ البته در کنار جادة باریک و شنى آن کاروانسراى مخروبه‌اى کماکان برپاست. این کاروانسرا سرپناه دو تن راهدار است که قهوه‌خانه‌اى در آنجا راه انداخته‌اند.
     کالاهایى که در جزیره از قایقها تخلیه مى‌شود یا قاطرها به شیف مى‌آورند در همان لبة دریا مى‌گذارند. هیچ آبى براى انسان یا حیوان در آنجا وجود ندارد. قاطرهایى که از داخل شهر به این جزیره مى‌روند به محض تخلیه بار خود بلافاصله 32کیلومتر راه پیموده شده را بازمى‌گردند تا در خوشاب، ناووکال یا دیگر دهکده‌هاى مرتفع به آب دسترسى پیدا کنند.
     در حال حاضر، پاسگاه شیف از سوى مقامات ایرانى به توفانچى‌باشى یا، به عبارت دیگر، همان فرمانده راهدارها اجاره داده شده. طبق گزارش، مبلغ 000,5 تومان بابت اجارة محل داده شده است. راهدارها، زندگى کردن در چنین نقطة دور افتاده‌اى را به خاطر خیرخواهى انتخاب نکرده‌اند و همچنین است در مورد توفانچى باشى که بیش از آنچه بابت اجاره پاسگاه پرداخت مى‌کند، از راهزنها باج سبیل مى‌گیرد و از چارواردارهاو مسافران مالیات مى‌ستاند.
این امر درست در دروازه‌هایى از ایران صورت مى‌گیرد که در چند کیلومترى آنجا سرکنسولها و کنسولیارهاى ملیتهاى مختلف وجود دارد و بلژیکیها برطبق نظام مالیاتى جدید که جایگزین رویة مالیاتى قدیم کرده‌اند مالیاتهاى گمرکى سنگینى مى‌گیرند.
     با توجه به مشکلات تخلیه در بوشهر و شیف، و موضوع تحمیلهاى غیرقانونى، در واقع جاى تأسف است که وزیر گمرکات نمى‌تواند از مزایایى که از تشکیل شرکت حمل و نقل متوجه سازمان خود وى و نیز جامعة تجارتى شده است بهره‌مند گردد. بى‌شک، در حال حاضر، برنامه‌هاى تشکیل شرکتهاى مشابهى در دست اقدام است که حاکم بوشهر دراوایل سال 1903 و یکى از مدیران اخیر گمرکات در اندیشه آن بوده‌اند.
گزارش رسیده است که یک مقام روسى، سازماندهى خدمات حمل و نقل کارآمدترى را براى کالاهاى روسى بین شهرهاى بوشهر ــ شیراز و اصفهان پیشنهاد داده است ولى تا به حال خبرى از او در دست نیست.
     حمل و نقل بین شیراز و بوشهر در کل با قاطر صورت مى‌گیرد و از آنجا که مسیر جاده بسیار بد است، براى حمل و نقل هرگز از شتر استفاده نمى‌کنند یا به ندرت این کار را مى‌کنند؛ ولى در هر حال اغلب بیشتر از شتر براى حمل و نقل در داخل کشور استفاده مى‌شود.