ماشین دودی و واگن اسبی تهران قدیم


مجید یوسفی
1219 بازدید

  در تهران قدیم ماهها بود که ماشین دودی در مسیرهای متفاوت در حرکت بود مسافران را جا به جا می کرد . این ماشین دودی دو ایستگاه داشت به اسم «گار» که خیابان گارد یا گارد ماشین از آن کسب نام کرد.
نزدیک به 200 سال پیش روستایی پر از درختان چنار و باغ در شمال شهر ری که زمان شاه طهماسب اول صفوی به دور آن بارویی با چهار دروازه و 114 برج به شماره سوره های قرآن بنا شده بود، از فرسنگ های دور با لکه سبزی نمایان بود. و آن را « تهران » می خواندند.
می گویند آقا محمد خان قاجار وقتی این شهر را به پایتختی خود برگزید در دوران کوتاه سلطنتش چندان توجهی به توسعه تهران نکرد و اگر چه بخش اعظم نیرویش مصروف جنگ و گریز با دشمنان و سرکوب مخالفان شد اما انصاف باید داد که شیوه زمامداری وی نیز این توسعه را بر نمی تابید.
هنگام مرگ او، مساحت شهر نزدیک به 2 میل مربع و جمعیت آن 15 هزار تا 30 هزار تن بود که نزدیک به سه هزار نفرشان به امور نظامی و دیوانی مشغول بودند. (1) در زمان سلطنت فتحعلی شاه و محمد شاه، جمعیت شهر، و به موازات آن، اهمیت شهر، افزایش یافت و اولین توسعه تهران روی داد. ساختمان های جدید با معماری ای به سبک معماری نواحی جنوبی ایران، شیراز، و اصفهان بنا شد. با این حال، در عصر ناصری بود که رشد اساسی تهران میسر شد. ناظری اروپایی، تهران توسعه یافته ناصری را چنین وصف کرد: «تهران شهری است زاده و بالیده در شرق. اما حالیه این شهر به کسوتی دیگر درآمده و بدان آغازیده است که تن پوش خود را به محصول خیاط خان های محله وست اند لندن همانند سازد. تهران اروپایی بی گمان پدیدار گشته یا آن که در حال برآمدن است. اما اگر هنوز بتوان تمایزی بین تهران شرقی و اروپایی حس کرد، بایست گفت که تهران شهری است در مسیر اروپایی شدن بر بستر آسیایی»(2)
شهر از لحاظ نمای ظاهری در سال 1269هق، داخل دیوار و خندقی قرار می گرفت، که در دوره صفویه ساخته شده بود. در جنوب شهر، دروازه محمودیه، فعال تر از سایرین بود. بیرون دروازه شاه عبدالعظیم، چندین کوره کوزه گری و گچ پزی قرار داشت. در شمال خارج از دروازه های شمیران و دولت، چندین باغ واقع شده بود و بیرون از دروازه قزوین در غرب، چند کاروانسرا و دکان بود. دروازه جدید شهر 12 دروازه داشت که از این قرار بودند: دولت، شمیران، و یوسف آباد، در شمال؛ قزوین، گمرک، و باغ شاه، در غرب؛ دوشان تپه، خراسان و دولاب، در شرق؛ عبدالعظیم، خانی آباد و غار در جنوب. آذوقه شهر روزانه از دروازه ها وارد می شد.(3)
جاده ها، گذرها و خیابان ها پس از عهد صفویه، و به روی کار آمدن سلسله قاجار، به تدریج دوام و قوام خود را از دست می داد، افزایش جمعیت در سال های زمامداری فتحعلی شاه و ناصرالدین شاه باعث شد حمل و نقل مسافرین و ساکنان این ده بزرگ یکی از حیاتی ترین امور برای شاهان گردد.
در سال های پایانی سلسله قاجار صنیع الدوله، مستشارالدوله، مشیرالدوله و امین الضرب طرح تاسیس راه آهن را در کشور مطرح کردند. از سوی دیگر بلژیکی ها بر این گمان بودند که یک خط آهن شهری می تواند پاره ای از مشکلات شهری را کاهش دهد. آنان علاوه بر تراموای شهری چند خط تراموای اسبی نیز در درون شهر به راه انداختند.
«شرکت بلژیکی، علاوه بر خط آهن شاه عبدالعظیم، چند خط تراموای اسبی نیز کشید که از میدان توپ خانه به سوی شرق می رفت، و از خیابان چراغ گاز، و جلوی بازار و پامنار و سفارت روسیه عبور می کرد. نقشه ساختن یک خط شمالی هم مطرح بود که قرار بود از خیابان ظهیرالدوله بگذرد، ولی این خط کشیده نشد» (4)
آن سال ها، راه آهن، همه جا بیشترین نشانه عصر صنعتی بود. همچنین در آن روزگار، حرف آخر در تبلیغات سیار نیز محسوب می شد، زیرا که پیام تکنولوژی جدید را بر چرخ در معرض دید همگان قرار می داد. چندان که این تکنولوژی در سده نوزدهم کشورها را وحدت بخشید، استراتژی نظامی را منقلب کرد و معیارهای یکسان زمان شناسی را بر همه ملت ها تحمیل کرد. ریشه های راه آهن، چون ریشه های عصر صنعت در بریتانیا نهفته بود.
محمد میرزای کاشف السلطنه، که در اروپا از نزدیک با راه آهن و فواید آن آشنا شده بود نخست در کتاب «تغییرات و ترقیات در وضع حرکت و مسافرت وحمل اشیاء و فواید راه آهن» و پس از آن در رساله ای به نام «حیات و ممات» گزارش علمی و مفصلی را عرضه کرد. کاشف در کتاب «تغییرات وترقیات، به اهمیت کشف نیروی بخار و تاثیری که در حرکت و سرعت و رفاه مردمان دارد اشاره می کند و پس از آن به نقل تاریخچه ای از به کارگیری این نیرو می پردازد، از این رو درباره چگونگی استفاده از نیروی بخار در راه آهن برای نخستین بار توسط دولت انگلیس می گوید: «اول مملکتی که شروع به ساختن راه آهن و استعمال قوه بخار کرد دولت انگلیس بود، و اولین خط آهنی که کشیده شد از لیورپول به منچستر بود. حکما و وزرای دولت فرانسه اجرای این اختراع را در مملکت خود جایز نمی دانستند و اقدام به این کار را به انگلیس راضی نمی شدند که در این عمل پیروی به دشمن خود کرده باشند. علاوه بر آن، وحشت از این آلت هم داشتند تا اینکه در سنه 1835 میلادی مطابق سنه 1253 هجری، یعنی پنجاه سال قبل از این، که میسیو تیر، وزیر اول و رئیس جمهور فرانسه، که به انگلستان سفر نمود و راه آهن را دید، پس از مراجعت در مجلس وکلای ملت گفت: «اگر به من اطمینان بدهند که در خاک فرانسه سالی پنج لیو (سه فرسنگ و ثلث) راه آهن ساخته شود، مملکت و ملت خود را جزء خوشبخت ترین ممالک و ملل دنیا خواهم پنداشت» کاشف می افزاید: «در سنه 1255 هجری، مسیو مارتن، فیلسوف فرانسوی، این مهم را بر جمعی ثابت و مدلل کرد.» (5)
اما بحث طرح ایجاد راه آهن در ایران همواره مورد مناقشه روس و انگلیس بود. حتی پاره ای معتقدند که قتل مشکوک صنیع الدوله که توسط کارگران تبعه روس صورت گرفت در ادامه اقدامات توطئه گرانه روس ها در ایران بود. در کشمکش رقابت های استعماری روس و انگلیس در ایران، انگلیسی ها به کمک حاج میرزا حسین خان سپهسالار امتیاز معروف رویتر را از ناصرالدین شاه گرفتند که از جمله موارد آن، کشیدن خط آهن از رشت به تهران و به خلیج فارس بود، که البته وسعت دامنه این امتیاز مانع عملی شدن آن بود و واکنش های تندی را برانگیخت.
بارون دونورمان که سال ها در خدمت راه آهن دولتی بلژیک کار کرده بود و اطلاعات کافی در این زمینه داشت، در سفر اول ناصرالدین شاه به اروپا به دعوت میرزا حسین خان سپهسالار به ایران آمد تا نسبت به احداث راه آهن ایران طرحی ارائه کند. او رساله ای در باب راه آهن نگاشت و طرح اتصال راه آهن های اروپا به خطوط آسیا و راه سرتاسری ایران از شمال غربی به مشرق را شروع کرد و آن را با یک نقشه و چندین شکل راجع به قسمت های فنی راه آهن و لکوموتیو وغیره به خط و رسم خود نوشت و با عریضه ای به تاریخ 30 آوریل 1875م (ربیع الاول 1292ق) برای جلب توجه ناصرالدین شاه به خدمت او فرستاد.
همچنین تلاش هایی برای اخذ امتیاز از سوی دولت های روس، انگلیس و فرانسه به عمل آمد، اما به جهت مطامع استعماری آنها با مخالفت نیروهای ملی ومذهبی و یا با موانع دیگر مواجه می شد و به انجام نمی رسید.
فکر تاسیس راه آهن تهران و قم را در سال 1277 ق حاجی میرزا محسن خان مشیرالدوله به ناصرالدین شاه القا کرد و شاه با کشیدن راه آهن از تهران تا حضرت عبدالعظیم موافقت کرد ولی عملا اقدامی صورت نگرفت تا سال 1280ق که میرزا محسن خان مستشار سفارت ایران در پاریس بود؛ مجددا مامور تهیه لوازم و اسباب راه آهن بین تهران و قم گردید. این ماموریت هم عملا ناموفق ماند تا سال 1305 که یک کمپانی بلژیکی طرح احداث راه آهن تهران حضرت عبدالعظیم را به عهده گرفت و اجرا کرد. صاحب امتیاز این طرح شخصی بود به نام فابیوس بواتال که در سال 1299 امتیاز احداث راه آهن تهران ـ رشت را از دولت ایران گرفته و مبلغ پانصد هزار فرانک هم ودیعه سپرده بود، ولی چون روس ها جلو حمل و نقل کالا را از راه قفقاز به ایران گرفتند کار او پیش نرفت و دولت ایران در عوض امتیاز راه آهن تهران به عبدالعظیم و تراموای تهران را به او داد.
فابیوس امتیاز خود را به شرکتی به نام شرکت بلژیکی «راه آهن و تراموای ایران» که با سرمایه دو میلیون فرانک در بلژیک تاسیس شد، فروخت. آن شرکت هم لکوموتیو ها و واگن ها و دیگر لوازم و تاسیسات را در بلژیک ساخته تا سال 1305 همه را به حضرت عبدالعظیم رسانید و این راه آهن در اواخر شوال همین سال افتتاح شد. جمعا 8700 متر طول داشت. پیش بینی شده بود که سالانه در حدود سیصد هزار نفر برای زیارت از تهران به حضرت عبدالعظیم می روند. شرکت چهار لکوموتیو و 21 واگن و جمعا 25 کارگر و کارمند داشت که پنج نفر آنها اروپایی و بقیه ایرانی بودند. (6)
البته در سال1305 ق راه آهن حضرت عبدالعظیم احداث شد، ولی به دلیل عدم آشنایی مردم و بی توجهی موسسان آن که نوعا بیگانه بودند، خطرات جانی و مالی فراوانی را سبب شد و شورش هایی را ایجاد کرد و بعد از آن، راه آهن های کوتاه توسط دولت های بیگانه برای مقاصد و اهداف استعماری ساخته شد. با همه مزاحمت هایی که بر سر راه آهن و به منظور گرفتن امتیاز آن برای اولیای ایران ایجاد شد، فکر احداث راه آهن درایران از میان نرفت، زیرا اکثریت طبقه منورالفکر و مطلع مملکت به لزوم آن پی برده بودند و بیگانگان نیز وجود آن را برای هدف های خود ضروری می شمردند.
از کسانی که جدا طرفدار احداث راه آهن بودند، یکی مرتضی قلی خان صنیع الدوله بود که رساله ای در این باره به نام «راه نجات» نوشت و پیشنهاد پذیرفته نشد، پیشنهاد مالیات نمک کرد. این پیشنهاد از مجلس گذشت، ولی چندی بعد در دوم جمادی الثانیه 1329 ملغی شد. برخی معتقد بودند باید زمینه ای فراهم شود که دو دولت روس و انگلیس در قلمرو نفوذ خودشان به احداث آن همت گمارند، ولی این عقیده همواره با مخالفت نیروهای ملی موجه می گردید.

مهدی قلی خان هدایت می نویسد:
«اول اسفند1305 من پیشنهاد راه آهن را به مجلس بردم. من الغرائب، مصدق السلطنه مخالف شد که در عوض، قندسازی باید دایر کرد، راه آهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راه آهن منافع مادی مستقیم منظور نیست ،منافع غیر مستقیم راه آهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارند ضروری مصالح مملکتند، قند هم به جای خود تدارک خواهد شد، اثبات شی نفی ما عدا نمی کند.»(7)
زمانی که هدایت در مجلس این طرح را می داد و بر سر آن بحث می کرد. ماهها بود که تراموای شهری یا همان ماشین دودی در مسیرهای متفاوت در حرکت بود و به جابجایی مسافرین می پرداخت. «این ماشین دودی دو ایستگاه داشت به اسم «گار» که خیابان گارد یا گارد ماشین از آن کسب نام کرد و گارد دیگری در شهر ری نرسیده به میدان خیابان حضرتی بود که عجالتا هر دو تعطیل و متروک است.
این گارها هر کدام دارای دو سالن مردانه و زنانه و یک راهرو عریض بود که تا رسیدن قطار مردها در سالن مردانه و زن ها در محل زنانه جمع می شدند و راهرو آن محل خرید قاقا لی لی از جمله تخمه و آجیل و آب نبات و گز و سوهان و امثال آن بود که طبقی ها و دوغ فروش ها و گزیها و شربتی ها در آن جمع می شدند و یک اتاق بلیت فروشی بود که از ترس سارقان و دخلزنها جلو آن با میله های ضخیم پوشیده شده بود و تنها دریچه کوچکی بلیت فروش و مسافر را بهم مربوط می کرد. در فرصت گرفتن بلیت تا رسیدن ماشین و باز شدن در، که قطار دو راهی به شهر می رسید درو یش ها و مداح ها به نوبت با قصیده خوانی ها و ذکر مصیبت کردن و داستان سرایی های خود مردم را گرم می کردند.» (8)
ماشین دودی یا همان تراموای شهری به تنهایی قابلیت و توانایی جابجایی مسافران را نداشت، به همین جهت شرکت بلژیکی واگن اسبی نیز در بخشی از تهران به راه انداخت تا کمبود و فقدان وسائط نقلیه را مرتفع نماید.
استاد جعفر شهری در کتاب «تهران قدیم» آورده است: خیابان باغشاه و چند خیابان دیگر از معابری بودند که واگن در آنها رفت آمد می کرد و این ـ واگن ـ اتاق چرخداری بود که توسط دو رأس اسب بر روی ریل آهن حرکت می کرد و تا پنجاه شصت مسافر نشسته و ایستاده را راه می برد. واگن خانه یعنی توقفگاه آنها در خیابان باغ وحش (اکباتان) نرسیده به تلفنخانه و یکی در ماشین خانه (گارماشین) پائین تر از خراسان بود که تعمیرات آنها نیز توفقگاه دوم می گرفت. این واگن ها شبیه واگن های باری قطار بدون دیواره دارای سه محل برای مسافران نشسته و دو محل در عقب وجلو آنها برای مسافران ایستاده بود که یکی از آن سه محل ،برای جلوس خانم ها که با در ودیوار وحفاظ در رعایت شرایط مذهبی ایران که زن ها در آن استتار کامل بوده باشند در وسط واگن ساخته شده بود ودو محل دیگر جهت مردها که در هریک جای دوازده مسافر در دو نیمکت مقابل هم تعبیه شده بود. مکان های ایستاده هم دو ایوانک در محلهای واگن چی بود که با طارمی محفوظ شده بود اگر چه جز قسمت زنانه که در وشیشه و پرده داشت بقیه آن باز بود وجز حفاظی آن را نپوشانده بود اما با همان سادگی با چنان ظرافت و زیبایی ساخته شده بود که هر بیننده را مجذوب می کرد. نیمکت های چوبی راحت لاک والکلی ودیوار وسقفی در همان رنگ که با تخته های باریک جفت وجزم هم پوشانیده می شد، سپرها ودیواره های جلو وعقبش که با سلیقه خاصی رنگ آمیزی سیاه وسبز شده بود،زیبایی دل انگیز یافته بود. سقف آن را چهارمیله آهنی از چهارطرف برسر دست گرفته بود،لبه سقفش با کنگره هایی زینت شده بود، دودکش دوچراغ لامپا از فانوسهای داخل آن که از یک طرف اتاق زنانه وازیک طرف قسمت مردانه را روشن می کرد با بادگیرهای خوش ساختی از بالای آن بیرون آمده بود ودو زنگ برنجی شبیه زنگهای مدارس یا زنگ کردن قاطر در دو طرف آن بالای سرواگنچی آویخته شده بود ودو دسته ترمزی شبیه هندل ،یکی از جلو ویکی ازعقب بصورت عمودی از سپرهای پس وپیش آن بالا آمده بود.
خط آن را دو ریل باریک کم عرض به فاصله یک متر تشکیل داده بود که طول آن با قلوسنگهای روخانه ای فرش شده بود و آن را هم سطح خیابان ساخته بود وچهارچرخ نزدیک به هم در زیر آن که گردش وانحناء آن را در سر پیچها آسان می کرد،با شرطی که مسافر در ایوان های آن مساوی یعنی از نظر وزن یا تعداد به یک اندازه بوده باشند؛ از آنجا که هر آینه دریک ایوان آن جمع می شدند سمت سبکش بالا می آمد والا کلنگ می شد.
تفسیر آن را هم ناگفته نگذارم باید بگویم تقریبا تمام خطوط آن به بازار یعنی آخرخیابان جباخانه ختم می گردید که با صورت فعلی شهر، باید بعداز سبزه میدان مقابل میدان ارک را در نظر آوریم.خطوط آن که بدینقرار می باشد:
اول :خط بازار که تا آخرخیابان لاله زار نزدیک خیابان رفاهی رفت وآمد می کرد ومسافران آن را مخصوصا در عصرها پسر حاجی ها وفکلی ماب ها وخانم های پیچه چهارانگشتی و خانم بازها تشکیل می دادند .
دوم: خط خیابان شاه عبدالعظیم که از بازار براه می افتاد و ناصریه وچراغ برق را طی می کرد واز خیابان ری می گذشت و با پشت سرگذاشتن هفت دوراهی به گار ماشین (ایستگاه ماشین دودی) می رسید.
سوم: خط باغشاه که از بازار حرکت می کرد و بعد از شش دوراهی به دروازه باغشاه (مقابل مجلس ) می رسید.
چهارم: خط دروازه قزوین که از میدان توپخانه حرکت می کرد و پس از گذشتن ازچهارراه حسن آباد سرازیر می شد و به میدان شاهپور (دروازه قزوین) می رسید.
خط دیگری هم قبلا از گار ماشین به طرف خیابان اسماعیل بزاز و به پاقایق (میدان اعدام) می رفته است که چون از زیر بازارچه زعفران باجی می گذشته است و صاحب بازارچه منتسب به دربار وسردسته مطرب های زنانه آن بوده است و بیم آن می رفته است که بازارچه اش را بلرزاند وخراب بکند، لشوش را وادار به مزاحمت آن می کرد که با سنگ زیرچرخ گذاشتن و خارج ساختنشان از خط وجلو راه اسبهایش چاله کندن، عبورش را قطع کنند که ناچار کمپانی خط آن را جمع می کند.
گویا عمر این وسیله هم با عمر سلطنت قاجاریه به آخررسیده بود که با به روی کارآمدن سلسله جدید هر روز برای آن اشکالی می تراشیدند و هر شب خطی از آن را برمی چیدند و کنار می گذاشتند تا به تعطیل قطعی انجامید که اولین آنها خط لاله زار و بعد از آن خط شاهپور و پس از آن خط باغشاه و در آخر خط خیابان شاه عبدالعظیم بود و سریع الانهدام تر از همه خط باغشاه بود که در یک نیمه شب تا صبح آنرا برچیدند وجای آنرا با شن وماسه پرکردند و این نوع کارها به فرمان رضا شاه بود که به این سرعت وفوریت انجام می گرفت. چنانکه اولین آسفالت در ورود ملک فیصل پادشاه عراق به تهران نیز در مدت بیست و چهارساعت با همین نوع ضرب الاجل خیابانهای باب همایون واطراف توپخانه از سطح و پیاده رو زیرسازی شدند و آسفالت گردیدند. آن هم آسفالتی که بیش از سی سال در کمال سلامت برجای ماند که اگر هر آینه دچار تغییر و تبدیل های بعدی نشده بود شاید هنوز هم باقی می ماند.
پی نوشت :
1 ـ سفرنامه جورج ناتائیل کرزن، ص88
2 ـ همان، ص99
3 ـ سفرنامه گرنیه، انتقال تهران ، ص55
4 ـ تاریخ موسسات تمدنی جدید در ایران، محبوبی اردکانی، جلد دوم، ص328
5 ـ فواید راه آهن، محمد کاشف، به کوشش محمد جواد صاحبی، دفتر نشر میراث مکتوب، ص20،.
6 ـ راه آهن در ایران، منوچهر احتشامی، دفتر پژوهش های فرهنگی، ص50
7 ـ خاطرات و خطرات، مهدی قلی هدایت، جلد 1، ص294
 8 ـ تهران قدیم، جعفر شهری، ص171


میراث خبر