مقایسه حمله نظامی به هواپیماهای مسافری ایران و کره از دیدگاه حقوق بین‌الملل

چکیده : یکی از اهداف سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری تضمین امنیت و رشد منظم هواپیمایی کشوری در سراسر جهان است . بسیار اتفاق افتاده است هواپیمایی بدلائل مختلف از جمله اشتباه خلبان، عدم وقت وی، نقص تجهیزات و یا حتی به قصد تجاوز وبدون اجازه وارد حریم هوایی کشورهای دیگر شده و مورد حمله قرار گرفته است. سقوط یکی از هواپیماهای خطوط هوایی کرده در سال 1983 و هواپیمای ایرباس ایران درسال 1988 نمونه هایی از این حوادث هستند. این حوادث غم انگیز سئوالاتی جدی در مورد قوانین بین المللی حاکم بر چنین حوادثی را مطرح نموده است. مقرراتی در حقوق هوایی برای جلوگیری از حمله به هواپیماهای مسافری مورد تصویب کشورها قرار گرفته است. این مقاله قصد دارد دو حادثه مزبور و مقررات موجود را به طور اختصار بررسی نماید.
مقدمه
سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو) که امروز حدود 198 کشور عضو آن است و عملاً کل جامعه ی بین الملل را در بر میگیرد، تضمین کننده ایمنی و رشد منظم هواپیمایی در سطح بین الملل و توسعه ی ایمنی پرواز در ناوبری هوایی بین المللی است. معاهده ی 1944 شیکاگو که اساسنامه ایکائو نیز به شمار می آید در مقدمه ی خود به اینکه هواپیمایی بین المللی می تواند در ایجاد دوستی و تفاهم بین ملت ها موثر باشد تاکید کرده است. با این وجود سوء استفاده از هواپیما می تواند امنیت عمومی را تهدید کند.
پیشرفت هایی که صنعت هواپیمایی در طول چند دهه ی گذشته داشته ایمنی و نظم خدمات پرواز را تا حد بسیار قابل توجهی افزایش داده است. علی رغم پیشرفت های تکنولوژی ، عوامل دیگری نیز وجود دارند که همچنان برای امنیت هواپیما تهدید به شمار می روند. استفاده از زور یاتهدید به زور علیه هواپیمای کشوری، مداخله غیر قانونی علیه هواپیما و هواپیما ربایی از عواملی هستند که مسافرت های هوایی را با مخاطراتی موجه می سازند. این خطرات که از زمان کنفرانس شیکاگو 1944 همچنان وجود داشت در دهه ی 1970 به اوج خود رسید و جامعه ی بین الملل را از آینده صنعت هواپیمایی نگران ساخت.
معاهده شیکاگو به کشورها اجازه نمی دهد بر علیه هواپیمای غیر نظامی از سلاح استفاده کنند. حاکمیت کشورها بر فضای کشورشان (مده 1 معاده شیکاگو) به آنان حق استفاده از سلاح بر علیه هواپیمای غیر نظامی را نمی دهد. کشورهای متعاهد موافقت کرده اند به هنگام صدور دستور العمل برای پروازهای نظامی خود، به سعی کنند با هواپیمایی که بدون مجوز به فضای آنها وارد شده است وارد مذاکره شوند. آنها باید از خلبان هواپیما بخواهند یا فرود آید یا مسیر خود را تغییر دهد. ماده ی 3 مکرر معاهده شیکاگو صراحتاً و با تاکید از کشورها می خواهد از استفاده از سلاح علیه هواپیماهای مسافری خودداری نمایند. علی رغم وجود مقررات بین المللی برای جلوگیری از حمله به هواپیماهای مسافری، حوادث تلخی همچون حمله به هواپیمای کره 007 و هواپیمای ایرباس 655 اتفاق افتاده است . موارد حقوقی بسیار ر این قضیه وجود دارد. این مقاله سعی دارد دو حادثه مزبور را به طور اختصار بررسی و تصمیمات شورای ایکائو را درباره این دو مقایسه نماید.
1) معاهده شیکاگو و انجام تحقیق در حوادث هوایی
معاهده شیکاگو در سال 1944 برای پرداختن به امور هوانوردی تصویب گردید. امور مختلف اقتصادی ، تکنیکی و حقوقی هوانوردی در این معاهده مدنظر قرار گرفته اند. هدف نخست ایکائو ، که مطابق این معاهده تشکیل گردیده است ایجاد امنیت، نظم و فعالیت موثر و هواپیمایی است.
ایکائو مرکز مهم و حیاتی توسعه برنامه های مربوط به هواپیمایی در سطح بین المللی است که بر همکاری کشورهای عضو نظارت نموده و آنها را مورد حمایت قرار میدهد. ایکائو مشکلات موجود و عوامل تهدید کننده نظم و امنیت هواپیمایی را مد نظم داشته و در طول حیات خود همیشه برای پیدا کردن راه حلهایی برای کاهش این مشکلات و عوامل تلاش نموده است. برای دستیابی به این هدف ، همکاری بین کشورها ضروری است . ایکائو سعی میکند با ایجاد دوستی میان کشورها ، همکاری را بین آنها توسعه دهد.
شورای ایکائو از 33 کشور عضو تشکیل میشود که بوسیله مجمع ایکائو بمدت 3 سال انتخاب میشوند. شورای ارگان دائمی است که برابر مجمع مسئول است. شورای ایکائو وظایف مختلفی در
زمینه های قضایی ، قانونگذاری و اداری دارد.
ایکائو برای انجام وظایف خود کمیسیون ها و کمیته های مختلفی از جمله کمیسیون هوانوردی ، کمیته حمل و نقل هوایی ، کمیته حمایت از سرویسهای هوایی و کمیته مالی را ایجاد نموده است.
هر دو حادثه ایرباس و هواپیمای کره 007 باید با توجه به این معاهده مورد مطالعه قرار گیرند. ماده 26 معاهده شیکاگو مربوط به تحقیق در خصوص حوادث هوایی است. مطابق این ماده در صورتی که سانحه ای برای یکی از هواپیماهای یک کشور عضو معاهده در خاک کشوردیگر عضو معاهده پیش آید و موجب مرگ یا صدمه شدید گردد یا اینکه خرابی فنی در هواپیما یا وسائل هوانوردی ایجاد گردد، کشوری که سانحه در آن روی داده است باید درباره علت سانحه مطابق اصولی که از طرف سازمان هواپیمایی بین المللی کشوری توصیه میگردد و قوانین آن کشور اجرای آن را اجازه میدهد تحقیق به عمل آورد. به کشوری که هواپیما در آن به ثبت رسیده اجازه داده خواهد شد که ناظریتی برای حضور در تحقیقات تعیین نماید و کشوری که تحقیقات را انجام می دهد گزارش و نتیجه تحقیقات را به آن کشور اطلاع خواهد داد. این ماده جزئیات مربوط به تحقیق را بیان نمی کند. مطابق ماده 37 معاهده شیکاگو ، کشورهای متعاهد متعهد شده اند در جهت هماهنگی درباره مقررات و آیین نامه های مربوط به هواپیماها، کارمندان ، خطوط هوایی و سرویسهای کمکی در کلیه اموری که این هماهنگی موجب تسهیل و پیشرفت کار هوانوردی است کمال مساعدت را مبذول دارند. برای حصول این منظور سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری در واقع لزوم می تواند مقررات و طرحهای پیشنهادی و اصول معینی که جنبه بین المللی دارد اتخاذ نماید. در اجرای این ماده ، شورای ایکائو و کمیته های تابعه آن ضمایمی را تهیه نموده اند که در آنها دستور العملها و رهنمودهای عملی برای دولت ها ، اپراتورهای هواپیما و کارکنان فرودگاهها پیشنهاد شده است. این دستور العمل ها می توانند در جهت حفاظت و ایمنی هواپیمایی کشوری بین المللی بکار روند. شورای ایکائو در اجرای این وظیفه 18 ضمیمه تهیه نموده که از جمله آنها ضمیمه 13 مربوط به نحوه تحقیق در حوادث هوایی است. انجام تحقیق در حوادث هوایی بموجب ماده 26 معاهده و ضمیمه 13 آن به هیچ عنوان تشخیص مسئولیت و یا اثبات تقصیر کشوری نیست. بلکه هدف از آن جلوگیری از تکرار حوادث مشابه و سعی در ایجاد همکاری بین سازمانهای هوانوردی کشوری میباشد. شورای ایکائو می تواند در هر زمینه ای که کشورها تقاضا کرده باشند تحقیقات لازم را انجام دهد. شورا باید ، مطابق ماده 55 (هـ) معاهده شیکاگو بنا به تقاضای هر یک از کشورهای عضو معاهده هرگونه وضعیتی را که به نظر رسد موانع و اشکالات قابل اجتنابی در راه پیشرفت هوانوردی بین المللی فراهم خواهد آورد مورد رسیدگی قابل اجتنابی در راه پیشرفت هوانوردی بین المللی فراهم خواهد آورد مورد رسیدگی قرارداده و پس از تحقیقات لازمه گزارشاتی را که در آن مورد مقتضی بداند تهیه نماید. ضمناً بموجب ماده 54 (ن) معاهده ، شورا وظیفه دارد نسبت به هر موضوعی که مربوط به معاهده شیکاگو بوده و یکی از کشورهای عضو معاهده ارجاع نماید دقت و توجه لازم را بنماید.
ضمناً در صورت تقاضای کشورهای عضو معاهده شورا می تواند برای حل اختلاف بین کشورها، تصمیم مقتضی اتخاذ نماید. کشورها در صورت عدم موافقت با تصمیم شورا می توانند از تصمیم شورا به یک محکمه داوری یا دیوان بین المللی دادگستری تقاضای پژوهش نمایند.
می توان نتیجه گرفت که تحقیقات انجام شده در دو قضیه ایرباس شماره 665 و هواپیمایی کره شماره 007 مطابق ماده 26 و ضمیمه 13 معاهده شیکاگو انجام نگرفته است.
2 ) حادثه پرواز 007 شرکت هواپیمایی کره
در روز اول سپتامبر 1983 ، جنگنده های شوروی یک هواپیمای بوئینگ 747 را که در خطوط هوایی کره به شماره ی پرواز 007 در حال پرواز بود در نزدیکی جزیره ساخالین ، در خاک شوروی ، با 269 مسافر سرنگون کردند این حادثه با واکنش سریع جهانیان مواجه شد و سوالاتی جدی در مورد قوانین حاکم بر چنین حوادثی را مطرح نمود و اقدامات متعددی نیز صورت پذیرفت که از جمله آنها می توان به اقدامات مجمع عمومی و شورای ایکائوکه بلافاصله پس از حادثه مزبور انجام گردید و تحقیق و تفحص انجام شده از سوی ایکائو ، تصویب اصلاحیه ای به معاهده شیکاگو برای جلوگیری ازایجاد اختلال در پرواز هواپیماها اشاره کرد.
الف ) اقدامات انجام شده از سوی شورای ایکائو در نشستی فوق العاده در 15 ، 16 سپتامبر 1983 و مجمع ایکائو در بیست و چهارمین نشست آن (از 20 سپتامبر تا 7 اکتبر 1983 )
شورای امنیت سازمان ملل قادر نبود در مورد حادثه ی هواپیمایی کره 1983 ، وقتی که شوروی قطعنامه پیشنهادی توسط کانادا و شانزده کشور دیگر ر وتو کرد، هیچ اقدامی صورت دهد. در این قطعنامه آمده بود: استفاده از نیروهای مسلح علیه هواپیمای غیر نظامی با قواعد و اصول حاکم بر رفتار بین المللی و اصول اولیه ی انسانی سازگار نیست. در نتیجه تنها مرجع بین المللی که می توانست اقدامی در این زمینه انجام دهد ایکائو بود. شورای ایکائو در 15 و 16 سپتامبر 1983 در نشست فوق العاده ای دو قطعنامه را به تصویب رسانید.
در قطعنامه نخست، ایکائو نسبت به سرنگونی هواپیمای مسافربری کره که منجر به کشته شدن 269 نفر بیگناه شد عمیقاً اظهار تاسف کرد.(در آن واژه محکومیت به کار برده نشده است ) قطعنامه ادامه می دهد که چنین استفاده هایی از نیروی مسلح علیه هواپیمای غیر نظامی که با قواعد حاکم بر رفتار بین المللی با اصول اولیه انسانیت و با استانداردهای موجود ضمائم معاهده شیکاگو مغایرت دارد پیامدهای قانونی در پی خواهد داشت این قطعنامه ممنوعیت استفاده از سلاح علیه هواپیمای غیر نظامی را مورد تاکید قرار میدهد.
قطعنامه از دبیرکل ایکائو خواست تحقیقات لازم جهت یافتن حقایق مربوط به جنبه های فنی پرواز و انهدام هواپیما را انجام دهد و نیز از کلیه ی اعضا خواست در انجام این تحقیقات مشارکت نمایند ضمناً از دبیر کل خواست وضعیت پیوستن کشورها به معاهده ی شیکاگو و ضمائم آن و دیگر اسناد مربوطه را به شورای ایکائو گزارش نماید ، از کمیسیون هوانوردی خواست اصول و مقررات معاهده ی شیکاگو ، ضمائم آن و دیگر اسناد بین المللی را برای ارائه پیشنهاد اصلاحات لازم جهت جلوگیری از وقوع حوادث هوایی دقیقاً مطالعه کند، راه کارهای بهبود همکاری سیستم های ارتباطی بین هواپیماهای نظامی و غیر نظامی و سرویس های کنترل ترافیک هوایی را مورد بررسی قرار دهد و دستور العمل هایی را در مواردی که مربوط به شناسایی و رهگیری هواپیماهای غیر نظامی می شود به تصویب برساند.
در قطعنامه دوم ، شورای ایکائو از کمیسیون هوانوردی (ANC) خواست کار بررسی مقررات بین المللی مربوط به امور فنی هواپیمایی و امکان توسعه این نوع مقررات را به منظور تضمین امنیت هواپیماهای غیر نظامی به عهده بگیرد. مجمع ایکائو در بیست و چهارمین نشست خود این تصمیمات شورای ایکائو را تایید کرد.
ب ـ اعمال تحریم علیه اتحاد جماهیر شوروی
کشورهایی همچون کانادا، ژاپن و ایالات متحده آمریکا مجازاتهایی علیه اتحاد جماهیر شوروی اعمال نمودند. کانادا پروازهای منظم و نامنظم شرکت هواپیمایی ایروفلوت را به مدت 60 روز به حالت تعلیق درآورد. ژاپن اقدامات مشابهی را به مدت دو هفته به مرحله اجرا درآورد. دولت ژاپن همچنین در این مدت فعالیت همه ی شرکت های هواپیمایی ژاپنی را در شوروی ممنوع نمود. ایالات متحده کلیه پروازهای ایروفلوت به آن کشور و بر عکس را به حالت تعلیق درآورده و محدودیت هایی را در خصوص روابط تجاری بین شرکت هواپیمایی ایروفلوت و شرکتهای هواپیمایی ایالات متحده آمریکا ایجاد کرد. اقداماتی در جهت محدود کردن پروازهای ایروفلوت از طرف بسیاری از کشورهای اروپایی صورت پذیرفت. بعضی از این کشورها فرود هواپیماهای شرکت هواپیمایی ایروفلوت را به مدت دو هفته ممنوع کردند. بسیاری از اتحادیه های خلبانان ، پرواز به مسکو را به مدت 60 روز تحریم کردند.
ج ـ بازرسی و تحقیق
مطابق دستور شورای ایکائو ، دبیرخانه ایکائو یک گروه تحقیق تشکیل داد. گروه مزبور تحقیقات را انجام و در سیزدهم دسامبر 1983 گزارش خود را به شورا ارائه نمود. شورا گزارش را به کمیسیون هوانوردی تحویل داد تا از نظر فنی بررسی نماید. در ششم مارس 1984 شورای ایکائو ، نظرات کمیسیون هوانوردی را دریافت نموده و پس از بحث و مذاکره طولانی ، قطعنامه ای تصویب نمو که در آن استفاده از نیروی نظامی را که منجر به انهدام هواپیمای خطوط هواپیمای خطوط هوایی کره و کشته شدن 269 مسافر و خدمه گردید محکوم نبود. در این قطعنامه از اینکه اتحاد جماهیر شوروی در جهت جستجو و نجات حادثه دیدگان تلاش ننموده و نیز با ایکائو در خصوص بازرسی حادثه همکاری نکرده و از پذیرش گروه بازرسی تعیین شده از سوی دبیرخانه ایکائو خودداری نموده و اطلاعات مربوط به بازرسی را در اختیار دبیرخانه قرار نداده بود عمیقاً اظهار تاسف شده است.
گزارش کمیسیون هوانوردی ایکائو کاملا فنی بوده و در آن سعی شده بود بدون اظهار نظر قطعی در مورد جنبه های مختلف حادثه هواپیمای کره ارائه گردد. عدم ارائه اظهار نظر قطعی به دلیل نقص اطلاعات ارائه شده به کمیسیون و مغایرت آن با اطلاعاتی بود که ایکائو دریافت کرده بود. اطلاعات جمع آوری شده حاوی نکاتی بود که می توانست با رضایت جمع بندی و تصمیم گیری شود.
کمیسیون هوانوردی در گزارش خود پیشنهاد کرد که یک گروه تخصصی برای بررسی فضای اقیانوس آرام تعیین گردد تا احتمال تخطی و انحراف هواپیماها از مسیر در این منطقه را که ممکن است منجر به حوادثی ناگوار گردد بررسی و راههای پیشگیری را نیز ارائه دهد. کمیسیون هوانوردی پیشنهاد نمود که همکاری در منطقه جهت شناسایی هواپیماهایی که از مسیر خود منحرف می شوند گسترش یابد.
کمیسیون هوانوردی برای بررسی حادثه با مشکلات و موانع بسیاری مواجه بود. کمیسیون مجبور بود براساس شبیه سازی سناریو و غالباً فرضیات و با تکیه بر تعداد محدودی اطلاعات دقیق و حقیقی موضوع را بررسی و نتیجه گیری کند. کمیسیون در خصوص رهگیری هواپیمای کره 007 بوسیله هواپیماهای نظامی ، علامت دادن و بازرسی و ارتباطات بین آنها به نتایج ذیل رسید: 1 ـ رهگیری هواپیمای کره 007 توسط هواپیماهای نظامی شوروی بر فراز شبه جزیره کامچاتکا (Kamchatka) و در نزدیکی جزیره ساخالین (Sakhalin) انجام گرفت . 2 ـ مقامات شوروی تصور نمودند که هواپیما 007 یک هواپیمای اطلاعاتی است. آنها برای شناسایی هواپیمایی در حال پرواز به اندازه کافی تلاش ننمودند. 3 ـ اوجگیری هواپیمای مزبور از خط پرواز (FL) 330 به 350 در طی مدت رهگیری و دقایقی قبل از پایان پروازش ، اقدام تجاوز کارانه تلقی گردیده و این فرضیه را که هواپیمای مذکور یک هواپیمای جاسوسی است تقویت کرد. 4 ـ ایکائو نتوانست هیچ سابقه ای از مکالمات ضبط شده و شواهدی که به اولین تلاش برای رهگیری هواپیمای 007 مربوط و یا ارتباط زمینی با هواپیمای مزبور باشد نشان داده در اختیار کمیسیون قرار دهد. بنابراین ارزیابی کامل چگونگی رهگیری هواپیما و علامت دادن و نحوه ارتباطات مقدور نگردید. 5 ـ با توجه به اینکه هیچ گونه شاخصی مبنی بر اینکه خدمه ی پروازی هواپیما کره 007 نسبت به دوبار تلاش جهت رهگیری آگاهی داشته اند وجود نداشت بنابراین آنها از رهگیری بی اطلاع بودند.
کمیسیون در پایان نتیجه گرفت که هواپیمای 007 توسط یک یا دو موشک به هوا که توسط یکی از هواپیماهای رهگیر متعلق به شوروی که خلبان آن توسط فرمانده زمینی و واحد کنترل هدایت میشوند مورد اصابت قرار گرفته است.
د ـ اصلاحیه معاهده شیکاگو
در 16 دسامبر 1983 اجلاس فوق العاده شورای ایکائو ، با توجه به پیشنهاد فرانسه ، تصمیم گرفت موضوع اصلاح معاهده ی شیکاگو را که در مورد تعهد منع توسل به زور علیه هواپیمای غیر نظامی بود در دستور کار خود قرار دهد ایدة اصلاح معاهده توسط مجمع عموخی ایکائو در بیست وچهارمین نشست در آن در اکتبر 1983 مورد تایید قرار گرفت . سپس شورای ایکائو تصمیم گرفت جلسه فوق العاده مجمع را برای 24 آوریل 1984 به مدت سه هفته دعوت نماید تا نسبت به اصلاحیه پیشنهادی تصمیم بگیرد. تا تشکیل جلسه فوق العاده مجمع، پیشنهادهای بسیاری از سوی کشورها مطرح گردی از جمله اینکه دول کانادا و اتریش پیشنهاد مشترکی را تهیه و کمیسیون هوانوردی غیر نظامی آمریکای لاتین (LACAC) و جمهوری کره نیز پیشنهادهایی ارائه کردند.
طرحهای مطروحه از سوی کشورهای فرانسه ، اتریش و آمریکا وجوه مشترک بسیاری با هم داشتند . آنها به ممنوعیت استفاده از زور علیه هواپیماهای غیر نظامی و عدم ایجاد مخاطره نسبت به ایمنی یا جان افرادی که در هواپیما می باشند به عنوان وظیفه کشورهای متعاهد شیکاگو، البته با در نظر گرفتن منشور سازمان ملل متحد مخصوصاً ماده 51 آن تصریح نمودند در حالی که هر کشور متعاهد محقق است از هواپیمای غیر نظامی مزاحم بخواهد در فرودگاه معینی فرود آید، هر یک از کشورهای متعاهد نیز وظیفه دارند تلاش نمایند که هواپیماهای ثبت شده در کشور آنها دستور کشورهای دیگر را برای فرود در فرودگاه آنها رعایت نمایند.
بسیاری از پیشنهادها با استقبال چندانی روبه رو نشد. از این نوع می توان به طرح کره اشاره کرد . طرح نمایندگان کره دارای برخی عناصر جدید بود. مطابق طرح کره ، یک کشور نسبت به توسل به زور علیه هواپیماهای غیر نظامی مسئول بوده و باید بیش از آنچه که معاهده شیکاگو پیش بینی کرده است مورد مجازات قرار گیرد. مطابق آن ، کشورهای خاطی باید از ایکائو اخراج گردند.
اتحاد جماهیر شوروی طرح مشابه Sui Genris ارائه نمود که بر حق حاکمیت کشور تاکید داشت مطابق آن ، قوانین داخل کشورها باید واحدهای کنترل ترافیک هوایی (ATC) را ملزم نمایند تا هر هواپیمایی را که از مسیر تعیین شده منحرف میگردد به مقامات مسئول دول طرف معاهده که هواپیما در فضای آن در حال پرواز است اطلاع دهند. این طرح از کشورها می خواست با وضع قوانین لازم هواپیمای خاطی را مجبور نمایند در روی فرکانسهای بین المللی ارتباط برقرار نموده و دستورات واحدهای کنترل ترافیک هوایی و هواپیماهای رهگیر را در خصوص قرار گرفتن در مسیر معینی با فرود در فرودگاه مشخصی اجرا نمایند. طرح اتحاد جماهیر شوروی اولویت را به حاکمیت کشورها و حفظ امنیت آنها می داد.
تهیه یک متن اصلاحیه به معاهده ی شیکاگو از میان همه طرح هایی که اکثراً هم با ملاحظات سیاسی تهیه گردیده بودند مجمع را با مشکلاتی روبرو ساخته بود. قبل از اینکه به بررسی چگونگی تصویب ین اصلاحیه پرداخته شود بهتر است نخست مروری به ساختار مجمع داشته باشیم.
در این مجمع از 107 کشور متعاهد شیکاگو، یک کشور غیر متعاهد و 11 سازمان بین المللی مجموعاً 391 شرکت کننده حضور داشتند دکتر اسد کتیت (Dr. A. Kotaite) رئیس شورای ایکائو، رئیس مجمع هم بود.
علی رغم اینکه در ایکائو بر خلاف بعضی مجامع دیگر همچون کنفرانس ملل متحد در مورد تجارت و توسعه (UNCTAD) گروههای سازمان یافته دولتهای وجود ندارد، در این کنفرانس ملاقاتهای غیر رسمی نمایندگان کشورها به جلسه مزبور رنگ
سیاسی داده بود لذا اصلاح معاهده شیکاگو در این مورد ماهیت کاملاً سیاسی داشت. گروههای مختلف از مناطق مختلف تشکیل شده بودند تا در مورد اصلاحیه مزبور اظهار نظر نمایند: کنفرانس هواپیمایی کشوری اروپایی (ECAC)، کشورهای مشترک المنافع ، کمیسیون هواپیمایی کشورهای آمریکای لاتین (LACAC) کشورهای آفریفایی انگلیسی زبان ، کشورهای آفریقایی فرانسه زبان و بالاخره کشورهای غیر متعهد اصلاحیه ای باید به تصویب می رساندند که می توانست نظر تعداد زیادی از کشورها را بخود جلب نماید.برای اینکه برای تصویب اصلاحیه ای به معاهده شیکاگو ، طبق ماده (الف) 94 ، اصلاحیه مورد نظر باید به تصویب دو سوم اعضای مجمع و نه دوم سوم اعضای حاضر در جلسه برسد. رای کشورهایی که حق دادن آنها به حالت تعلیق درآمده و یا مراتب خروج خود را از مجمع به دبیرخانه ابلاغ کرده اند شمارش نمی گردد.
در زمان تشکیل مجمع ، این امید وجود نداشت که دوسوم اعضا مجمع در جلسه حضور داشته باشند ولی با توجه به جو موجود انتظار نمی رفت دو سوم برای تصویب اصلاحیه ای که در اصل تصریح می نماید که دولت ها نباید از زور علیه هواپیماهای غیر نظامی استفاده کنند وجود داشته باشد.
طی بیانیه ای که 39 نماینده در مجمع صادر نمودند موافقت خود را با اصلاح معاهده شیکاگو اعلام کردند. بالاخره کمیته اجرایی مجمع یک گروه کاری متشکل از 23 کشور را تشکیل داد که امر تهیه پیش نویس متن اصلاحیه را به عهده گرفت.
نمایندگان دول اروپای شرقی بالحاق ماده ای به معاهده شیکاگو شدیداً مخالف بودند لیکن اظهار داشتند در صورت وجود اکثریت موافق در مجمع آماده اند در این خصوص به بحث و بررسی بپردازند بحثهای موجود در این مدت نشان داد که آنها نیز با اصلاح معاهده موافقندولی قصد دارند آن را جملات خود به تصویب برسانند. گروههای مختلف در طی جلسات متعدد در خصوص افزودن ماده 3 مکرر با سه بند (الف ، ب و ج ) به معاهده شیکاگو به توافق رسیدند بجز دول سوسیالیستی و حامیان آنها که میان آنها اتفاق نظر وجود نداشت . در روز پنجم ماه مه 1984 ، در طی جلسه ششم گروه کار ، نماینده دولت لهستان پیشنهاد نمود که بند دیگری به این ماده افزوده شود که پس از بحث و بررسی فراوان کشورها با آن موافقت نمودند. متن نهایی به عنوان ماده ی 3 متمم معاهده شیکاگو در جلسه فوق العاده مجمع عمومی شیکاگو در دهم ماه مه 1984 به شرح ذیل به تصویب رسید.
الف ) کشورهای متعاهد تصدیق می نمایند که هر کشوری باید از به کاربردن سلاح علیه هواپیمای غیر انتفاعی در حال پرواز خودداری کند. در صورت رهگیری این نوع هواپیماها، جان سرنشینان هواپیما و امنیت هواپیما نیابد به مخاطره افتد. این ماده نباید طوری تفسیر شود که حقوق و تعهدات کشورها را که در منشور سازمان ملل متحد بیان شده است، تغییر دهد.
ب ) کشورهای متعاهد می پذیرد که هر کشوری در جهت اعمال حق حاکمیت خود حق دارد از هواپیمای غیر نظامی که بدون اجازه بر فراز قلمرو آن پرواز میکند بخواهد که در فرودگاه معینی فرود آید یا اگر دلائل قابل قبولی وجود داشته باشد که نتیجه گرفته شود هواپیمای مزبور برای مقاصد معارضی با اهداف معاهده ی شیکاگو استفاده میشود به آن هواپیما دستور دهد که به نقض مقررات خاتمه دهد. برای این منظور کشورهای متعاهد می توانند به هر وسیله ای که موافق مقررات مربوط حقوق بین الملل باشد (از جمله بند الف این ماده ) متوسط شوند کشورهای متعاهد موافقت می نمایند که مقررات لازم الاجرای خود را در مورد رهگیری هواپیماهای غیر نظامی منتشر نمایند.
ج ) هر هواپیمای غیر نظامی باید از دستوراتی که بر طبق بند (ب) این ماده صادر می شود تبعیت نماید. برای نیل به این هدف ، هر کشور متعاهدی مقررات لازم را در قوانین ملی خود ایجاد خواهد کرد تا برای کلیه هواپیماهای غیر نظامی ثبت شده در آن کشور یا تحت اداره شخصی که محل اصلی تجارت یا اقامت دائمی او در آن کشور می باشد رعایت آن مقررات الزامی باشد. هر کشور معاهد ی باید برای تخطی از این قوانین و مقررات مجازاتهای سنگینی مقرر داشته و طبق قوانین و مقررات خود قضیه را به مقامات صالحه خود ارجاع نماید.
د ) هر کشور عضو باید کلیه اقدامات لازم را انجام دهد تا هواپیماهای ثبت شده در آن کشور و یا تحت اداره متصدی حمل و نقلی که محل اصلی تجارت او یا اقامت دائم در آن کشور است اقداماتی در تعارض با معاهده شیکاگو انجام ندهند. این بند نباید در بند (الف) این ماده موثر بوده و به بندهای (ب و ج ) نیز خدشه ای وارد نماید.
بند (الف) این ماده که با اجماع در جلسه فوق العاده ایکائو به تصویب رسید ، حقوق بین الملل را تدوین و اعلام نموده است اشاره به منشور سازمان ملل هم مقررات موجود حقوق بین الملل را تکرار می کند که تنها استثناء برای ممنوعیت استفاده از زور حق ذاتی کشورها برای دفاع مشروع در برابر حمله مسلحانه مندرج در ماده 51 منشور سازمان ملل است. بنابراین یک هواپیمای غیر نظامی، حتی اگر در تعارض با اهداف شیکاگو مورد استفاده قرار گیرد، نباید مورد حمله مسلحانه قرار گیرد.
اشاره به عبارت « هر کشوری » در این بند نشان می دهد که ممنوعیت استفاده از زور علیه هواپیماهای غیر نظامی تنها وظیفه کشورهای متعاهد شیکاگو نیست بلکه هر کشوری باید از این چنین اقدامی امتناع نماید.
همچنانکه بسیاری از نویسندگان اظهار داشته اند تاریخچه تدوین ماده 3 مکرر نشان می دهد که این ماده در موارد ذیل حقوق بین الملل موجود را تدوین نموده است: نخست اینکه کشورها وظیفه دارند از استفاده از سلاح علیه هواپیماهای غیر نظامی کشورهای دیگر خودداری نمایند. دوم اینکه آنها ، در صورت رهگیری هواپیماهای غیر نظامی نباید جان مسافران داخل هواپیما و امنیت هواپیما را به خطر بیاندازند. سوم اینکه کشورها حق دارند از هواپیماهایی که در فراز سرزمین آنها پرواز می کنند، در صورت وجود دلیل منطقی به اینکه هواپیماهای مزبور برای اهداف مغایر با معاهده شیکاگو به کار برده می شوند، بخواهند در فرودگاه معینی فرود آیند ، یا به طور کلی کشور مزبور را ترک نمایند.
وسیله ای که کشورها برای اعمال بند (ب) ماده 3 مکرر به کار میبرند بایستی با مقررات حقوق بین الملل و به خصوص بند (الف) این ماده که کشورها را از ایجاد خطر برای امنیت هواپیما و مسافران آن منع می کند موافق باشد، بند (ج) ماده 3 مکرر ضمن اینکه از کشورهای متعاهد می خواهند قوانین لازم را در حقوق داخلی خود برای رعایت مقررات این ماده وضع نمایند، از آنان می خواهد افراد خاطی را به سختی مجازات کنند.
ماده 3 مکرر که با اجماع در جلسه فوق العاده مجمع عمومی ایکائو در 10 می 1984 با حضور همه کشورهای عضو ایکائو به تصویب رسید در تاریخ اول اکتبر 1998 با تصویب 102 کشور به مرحله اجرا درآمد. تاکنون (ژانویه 2001 ) 114 کشور این ماده را تصویب نموده اند. تلاش کشورها در جلسه مجمع عمومی و نحوه ی تصمیم گیری در مورد آن و پیوستن تعداد زیادی از کشورها نشانگر اهمیت خاص موضوع و تاثیر فوق العاده این ماده است که هرگونه تهدید علیه امنیت هواپیما و مسافران آن برخلاف مقررات حقوق بین الملل تلقی میگردد.

معنی عبارت برای هیچ منظوری که با مقاصد این معاهده منافات داشته باشد در ماده 3 مکرر و در ماده 4 معاهده کاملا با هم متفاتند مراجعه به بحث های جلسه بیست و پنجم فوق العاده مجمع عمومی نشان می دهد که منظور کشورها در این جلسه از مقاصد این معاهده علاوه بر اهداف بر شمرده در مقدمه و ماده 44 معاهده (که به طور کلی به اهداف سازمان و نه تنها خود معاهده مربوط میگردد) شامل هر نوع عمل منافی قانون و نظم عمومی کشورها میگردد.
این نکته نیز باید مورد توجه قرار گیرد که محدودیت هایی در اجرای ماده 3 مکرر وجود دارد. این ماده فقط در مورد هواپیماهای کشوری را اجرا می گردد. لذا هواپیماهای دولتی را شامل نمی گردد.
از طرف دیگر هواپیما باید در حال پرواز باشد تا مشمول ماده 3 مکرر گردد. این ماده باید در موازات معاهده رم مربوط به خسارت وارده از هواپیماهای خارجی به کشورهای ثالث در روی زمین (بند 2 ماده 1 ) و معاهده توکیو 1963 راجع به جرائم و برخی اعمال ارتکابی دیگر در هواپیما ( بند 3 ماده 1 ) تفسیر گردد. مطابق این معاهدات ، یک هواپیما از زمانی که نیروی موتوری آن ، به منظور پرواز به کار می افتد تا زمانی که عمل فرود آمدن آن پایان می یابد در حال پرواز تلقی می شود. بنابراین هواپیمایی که در حال پرواز نباشد نمی تواند از حمایت ماده 3 مکرر معاهده شیکاگو بهره مند شوند. ضمناً ماده 3 مکرر اختصاص به هواپیماهای خارجی دارد و لذا هواپیماهایی را که در خود کشور به ثبت رسیده اند شامل نمیگردد.
3 )شرح واقعه مربوط به سرنگونی هواپیمای ایران ایر پرواز 655
در روزشنبه 12/4/67 (سوم جولای 1988 ) هواپیمای ایران ایر
300A پرواز شماره 655 در ساعت 17/10 به وقت محلی با 20 دقیقه تاخیر از فرودگاه کشوری نظامی بندرعباس با 290 نفر مسافر و خدمه به مقصد دبی برخاست. این یک پرواز منظم برنامه ریزی شده بین المللی بوده که در داخل کریدور شناخته شده ی بین المللی صورت می گرفت برخاستن هواپیما به نحوه مطلوب بود و در ساعت 24/10 خلبان گزارش داد هواپیما به ارتفاع 12000 پایی رسیده است قرار بود هواپیما در ساعت 28/10 به نقطه DARAX برسد اما پس از 7 دقیقه پرواز در ارتفاع 13500 پایی وقتی در فضای آبهای سرزمین ایران بود با دو فروند موشک زمین به هوا که از طرف رزم ناوونسان آمریکا پرتاب شد مورد حمله قرار گرفت. با اصابت دو فروند موشک ، هواپیما منفجر و بر روی دریا افتاد و در آن فرو رفت. قسمتهای عمده از بدنه هواپیما و اجساد کشته شدگان در نقطه 2643 شمالی و 5603 شرقی در جنوب شرقی فرودگاه بندر عباس ، در آبهای خلیج فارس پیدا شد. بسیاری از افراد بیگناهی که به طور غم انگیز جان خود را از دست دادند ایرانی بودند . در میان کشته شدگان اتباع کشورهای هندی ، پاکستان ، ایتالیا، کویت ، امارات عربی متحده و یوگسلاوی وجود داشتند . برنامه پرواز ایرباس همچون دیگر پروازهای هواپیمایی کشوری در اختیار کشتی های حاضر در خلیج فارس قرار داده شده بود.
هفت دقیقه پس از بلند شدن هواپیما از فرودگاه بندرعباس، 11 اخطار از طرف کشتی های جنگی آمریکا به ایرباس گزارش شده بود. 7 اخطار بوسیله ناوجنگی و نسان بر روی فرکانس 243 مگاهرتز ، یک اخطار بوسیله ناو سایدز و 3 اخطار دیگر بوسیله ناووسنان روی فرکانس اضطراری 5/121 به هواپیمای ایرباس داده شده بود. از 11 اخطار روی 243 مگاهرتز بوده که فرکانس مزبور مخصوص هواپیماهای نظامی بوده و ایرباس تجهیزات لازم برای شنیدن آنها را نداشت (طبق دستور ایران ایر، کلیه پروازها باید در مدت پرواز ، در منطقه خلیج فارس روی فرکانس 5/121 بگوش باشند.)
وقتی هواپیمایی مورد ظن قرار می گیرد که نتوان تشخیص داد هواپیمای مزبور هواپیمای دوست است یا دشمن ، چه تصمیمی باید گرفت نباید فراموش کرد که یک اشتباه ممکن است جان صدها بیگناه را به خطر بیاندازد.
بنا به گزارش وزارت دفاع آمریکا، در زمان حادثه بحث زیادی میان بخشهای اطلاعات جنگی سه ناو آمریکایی ونسان ، منتگمری و سایدز در گرفت . بنا به گزارش تیم تخصصی ایکائو که در محل تهیه شده بود، در دقایق آخر حمله به هواپیما، عده ای هواپیما را یک هواپیمای مسافری و عده ای هم آن را هواپیمای جنگی که قصد حمله داشت تلقی نموده اند دو دقیقه بعد از کارکنان مرکز اطلاعات جنگی ونسان گزارشی را مبنی بر اینکه هواپیما اف ـ 14 میباشد دریافت کردند از آنان خواسته شده بود قبل از گشودن آتش بر روی هواپیما اعلان خطر نمایند در همین حال کارکنانناو سایدز فریاد زدند هواپیما تجاری است صبر کنید !! تقریباً در همین زمان یک افسر سی ان س نسان اظهار داشت احتمالاً هواپیما تجاری باشد. گفتگو میان 3 ناو در این مدت کوتاه ادامه داشت که ناخدای ونسان تصمیم گرفت موشک خود را پرتاب نماید.
بنا به اعلان نظر سازمان هواپیمایی کشوری ایران ، ادعای آمریکا مبنی بر اشتباه گرفتن ایرباس با هواپیمای اف ـ 14 عاری از حقیقت است زیرا همچنانکه در بخش 16 ، 1 ، 3 ایکائو هم آمده است سیستم ایجز ویژگی صعود هواپیما را نشان داده که معمولاً هواپیماهای ایرباس این ویژگی را دارند.
الف ) تصمیمات شورای ایکائو در قضیه ایرباس
1 ـ جلسه فوق العاده شورای ایکائو
جلسه فوق العاده شورای ایکائو در روز 4 جولای 1988 تشکیل گردید. شورا ضمن اظهار تا سف از حادثه و اعلام مراتب همدردی خود به دولت ایران و خانواده های داغدار ، بشرح ذیل تصمیم گرفت:
ـ شورا کاربرد سلاح علیه هواپیمای مسافر را تقبیح کرد.
ـ شورا براین اصل اساسی که کشورها باید از مورد هدف قرار دادن هواپیمای غیر نظامی خودداری کنند تاکید کرد همچنین کشورهایی که ماده 3 مکرر معاهده شیکاگو را امضاء نکرده اند خواست هر چه زودتر نسبت به امضاء آن اقدام نمایند.
شورا از کشورها خواست از عر عملی که امنیت هوانوردی بین المللی در منطقه را به مخاطره اندازد خودداری کنند.
ـ شورا از دبیرکل خواست تا یک تیم حقیقت یاب برای بررسی حقایق مربوط به جنبه های فنی عواملی که منجر به نابودی هواپیما شد تشکیل دهد.
ـ شورا از طرفهای مربوطه خواست در مورد بررسی موضوع همکاری نمایند. رئیس شورا و بیر کل ایکائو باید هر چه زودتر گزارش کاملی به اجلاس یکصد و بیست و پنجم شورا که در سپتامبر 1988 تشکیل میگردد ارائه نمایند.
ـ از رئیس شورا و دبیر کل خواست :
الف ) به همکاری کشورهای درگیر در منطقه تلاش نمایند تا هماهنگی لازم بین عملیات پروازهای نظامی وغیر نظامی بمنظور تامین امنیت و سلامتی هواپیماهای غیر نظامی ایجاد نمایند،
ب ) فورا تدابیر لازم برای جلوگیری از تکرار چنین حوادثی اتخاذ نمایند.
پس از تصمیم شورا ، نمایندگان جمهوری اسلامی ایران و آمریکا آمادگی خود را برای همکاری با تیم تحقیق اعلام نمودند. فعال نمایندگان جمهوری اسلامی ایران موجب گردید تا موضوع از طرف ایکائو سریعاً پیگیری گردد. لازم به ذکر است که در قضیه هواپیمای کره 007 شورای ایکائو قطعنامه صادر کرد که دارای لحنی بمراتب شدید تر از تصمیم است که در قضیه ایرباس صادر شد. بدنبال تصمیم شورای ایکائو دبیر کل ، تیم تحقیق متشکل از 5 نفر متخصص در زمینه مسائل فنی تشکیل داد. وظیفه تیم فقط به تحقیق در مسائل فنی مربوط می شد و دیگر مسائل از جمله مسائل حقوقی را در بر نمی گرفت.گزارشی که تیم تحقیق تهیه نمود. مصاحبه با مسئولین و کادر پروازی را نیز شامل می گردید لذا حقایق بسیار مفیدی که به حادثه هواپیمایی مربوط می شد آشکار گردید. ازمیان مسائل مهم، می توان به عدم وجود ارتباط بین مسئولین پروازهای کشوری و واحدهای نظامی نام برد. خدمات کنترل ترافیک هوایی ، اعلان کننده خطر و اطلاعات پروازی از موارد مهمی هستند که در تامین امنیت پروازها موثرند. ضمائم 2 و 11 معاهده به این موارد پرداخته اند. با توجه به اینکه پروازهای نظامی و غیر نظامی از فضای مشترک استفاده می کنند لذا وجود ارتباط بین آنها برای امنیت پرواز مهم است. بخش 2 ضمیمه 11 متعاهد شیکاگو ، وظایف واحدهای مسئول پروازهای مسافری را در این زمینه مشخص می نماید. بموجب ضمیمه11 ، مسئولین خدمات ترافیک هوایی باید ارتباط نزدیکی با واحدهای نظامی داشته باشند. مطابق آن خدمات ترافیک هوایی باید واحدهای نظامی را که اطلاعات پروازی و دیگر اطلاعات مربوط به پرواز هواپیماهای مسافری را داشته باشند ایجاد نماید. واحدی به بتواند ارتباط بین مسئولین نظامی و پروازهای غیر نظامی را در محل ایجاد نماید ماهها قبل از حادثه سقوط ایرباس مورد توجه قرار گرفته بود. در 18 و 20 نوامبر 1987 رئیس شورای ایکائو طی نامه هایی به ارائه کنندگان سرویس های هوایی در محل ، آنها را از خطرات موجود آگاه نموده بود. وی در نامه های خود به مقررات ایکائو و لزوم رعایت آنها اشاره کرده بود. وی از آنان تقاضا نمود جلساتی در محل برای حل مسئله تشکیل دهند.
2 ـ یکصد و بیست و پنجمین جلسه شورای ایکائو
یکصد و بیست و پنجمین جلسه شورای ایکائو در مونترال در دسامبر 1988 تشکیل شد. در این جلسه نماینده ایران در اجرای ماده 53 معاهده شیکاگو دعوت شده بود. در ابتدا رئیس گروه تحقیق گزارشی از تحقیق انجام شده در نتایج آن ارائه نمود. وی ضمن اظهار اینکه در تحقیق فقط به مسائل فنی توجه شده گفت تحقیق نشان داد که هواپیمای ایرباس بطور طبیعی بلند شده ، پرواز آن و کلیه عملیات انجام یافته کاملاً طبیعی بوده است. پس از اظهارات رئیس گروه تحقیق نماینده ایران مطالبی بیان داشت وی از اینکه شورای ایکائو قبل از وقوع حادثه در جهت از بین بردن عوامل وقوع حادثه تلاش نکرده بود و نیز از تصمیم شورای ایکائو در جلسه فوق العاده انتقاد کرد. وی از شورا مصرانه خواست موضوع را بررسی و وقوع جنایت بین الملل بر پایه نقض حقوق بین الملل را اعلام و دولت آمریکا را مسئول پرداخت کلیه خسارات وارده نماید.نماینده ایران مکررا در جلسه صحبت نموده و در خصوص حادثه ایرباس از جمله اینکه امکان اشتباه گرفتن پرواز ایرباس با یک هواپیمای اف ـ 14 نمی تواند قابل قبول باشد ونیز وظیفه شورای ایکائو درماده 54 (ی) اشاره کرده بموجب این ماده شورای ایکائو وظیفه دارد هرگونه تخلف از مقررات معاهده شیکاگو و یا اجرای پیشنهادات یا تصمیمات شورا را به کشورهای عضو معاهده اطلاع دهد . نمایندگان بسیاری از کشورها در این جلسه سخنرانی کرده و نظرات خود رادر خصوص حادثه اتفاق افتاده ، تحقیقات معموله بوسیله تیم تحقیق و تصمیم قبلی شورای ایکائو اظهار داشتند بعضی از اعضا شورای عمل فرمانده رزم ناوونسان را نابخشودنی و نقض فاحش حقوق بین الملل دانستند. پس از حبث فراوان شورای ایکائو در چهاردهمین نشست جلسه یکصد و بیست و پنجم در 6 دسامبر 1988به اتخاذ تصمیم مبادرت نمود. در این تصمیم شورا ضمن اظهار تاسف از واقعه مزبور که منجر به کشته شدن 290 نفر بیگناه شد از همه کشورها خواست تمام اقدامات لازم برای ارتباط بین فعالیتهای نظامی و پروازهای غیر نظامی را انجام و سعی نمایند امنیت هواپیمای غیرنظامی تامین شود. شورا همچنین از کمیسیون هوانوردی خواست گزارش تیم تحقیق را دقیقاً مطالعه نماید. با توجه به اینکه شورا کمیسیون هوانوردی را به مطالعه حقایق ارائه شده در گزارش تیم حوقق محدود نموده بود انتظار نمی رفت مطالعات کمیسیون موثر باشد لازم به ذکر است که شورای ایکائو در تصمیم خود در خصوص هواپیمای 007 کره از کمیسیون هوانوردی خواسته بود ضمن مطالعه موضوع ، احتمال اصلاح مواد معاهده شیکاگو و ضمائم آن را هم مدنظر داشته و پیشنهادات خود را برای وضع مقررات جدیدی که وقوع حوادث مشابه را از بین ببرد ارائه نماید
3 ـ یکصد و بیست و ششمین جلسه شورا ایکائو
در جلسه 126 شورا که در 20 مارس 1989 تشکیل گردیده بود. کمیسیون هوانوردی نتایج مطالعه خود را در خصوص گزارش تیم تحقیق ارادئه داد. پس از سخنرانی نماینده بسیاری از کشورها ، شورای ایکائو رضایت خود را از نتایج مطالعه کمیسیون اعلام و تصمیم نهایی اتحاذ شد شورا در این تصمیم ضمن تشکر از کشورهایی که با گروه تحقیق همکاری داشته اند، سیاست خود را محکوم کردن استفاده از سلاح علیه هوپیمای مسافری تکرار کرد. شورا تاسف خود ار از حادثه غیر عمدی که در نتیجه عوامل متعدد و اشتباهاتی که در شناسایی هواپیما وجود داشته ومنجر به انفجار هواپیما گردید اعلام نمود.
ب ) مواضع دولت های جمهوری اسلامی ایران و ایالات متحده آمریکا
1 ـ موضع دولت جمهوری اسلامی ایران
بدنبال حمله به هواپیمای ایرباس و درخواست دولت جمهوری اسلامی ایران، شورای ایکائو در تاریخ 13 جولای 1988 جلسه فوق العاده برای رسیدگی به موضوع تحت عنوان درخواست دولت جمهوری اسلامی ایران تشکیل داد. در این جلسه درخواستهای جمهوری اسلامی ایران از شورای ایکائو به شرح ذیل عنوان شد: 1) شناسایی صریح عمل نقض مقررات حقوق بین الملل 2 ) شناسایی این حقیقت که کشورهای عضو مسئول اعمال جنایتکارانه ماموران خود می باشند حتی اگر در حیطه ی اقتدار خود عمل نکرده باشند. 3 ) محکومیت صریح ایالات متحده آمریکا برای استفاده از سلاح علیه هواپیمای مسافربری ایران ، 4 ) تشکیل کمیسیون فرعی برای بررسی جنبه های مختلف حقوقی، تکنیکی و سایر جنبه های ساقط ساختن هواپیما ایران ایر و گزارش به شورا ایکائو و از طریق آن به اجلاس فوق العاده مجمع برای پیش بینی اقدامات لازم برای جلوگیری از تکرار حوادث مشابه، 5 ) خاتمه فوری محدودیت و استفاده از زور و تهدید علیه فضای جمهوری اسلامی ایران وکشورهای ساحل خلیج فارس.
موضع جمهوری اسلامی ایران در برابر شورا ایکائو و دیوان بین المللی دادگستری این بود که ناو جنگی و نسان حقوق بین الملل را نقض کرده است. نماینده ایران در جلسه 125 شورای ایکائو اظهار داشت مطالعه گزارش شورای ایکائو کاملا روشن می سازد ک ایالات متحده آمریکا با حمله به یک هواپیمای مسافربری اعتماد به امنیت مسافرت هوایی را از بین برده است ایران با اشاره به تصمیم شورای ایکائو در 17 مارس 1989 اعلام نمود تلاش شورای ایکائو برای حل قضیه و از بین بردن بحران ناموفق بوده و لذا تصمیم شورای ایکائو اشتباه می باشد ایران با استناد به ماده 37 و بند 1 ماده 36 و ماده 84 معاهده شیکاگو ا زتصمیم ایکائو در دیوان بین المللی دادگستری تقاضای پژوهش نمود. (لازم به توضیح است که جمهوری اسلامی ایران تقاضای خود را بر اساس ماده 84 معاهده شیکاگو به شورای ایکائو تقدیم نکرده بود) ایران در تقاضای خود در دیوان اعلام کرد ایالات آمریکا با حمله به هواپیمای ایران ایر پرواز 655 معاهده شیکاگو 1944 و معاهده مونترال 1971 (معاهده جلوگیری از اقدامات غیرقانونی علیه امنیت هواپیمایی کشوری) را نقض کرده است ایران در دادخواست خود از دیوان خواست اعلام کند. آمریکا مقدمه ، مواد1 و 2 و 3 و بندهای (الف و ج ) ماده 44 ضمیمه 15 معاهده شیکاگو و مواد 1 و 3 و بند 1 ماده 10 معاهده مونترال رانقض کرده است مطابق مواد یاد شده ، مهمترین بحث ایران در دادخواست خود به دیوان ، نقض حاکمیت ایران در آبهای سرزمینش بوسیله ناو جنگی ونسان و استفاده از سلاح جنگی بر علیه هواپیماهای غیر نظامی که در مقدمه مواد 44 و 3 مکرر معاهده شیکاگو منع شده اند بوده است اشاره قانونی به ضمیمه 15 معاهده شیکاگو مربوط به صدور نوتام غیر قانونی ازطرف آمریکاست که طبق معاهده شیکاگو صدور هر نوع اطلاعیه هوانوردی از اختیارات کشورهای است که در منطقه ، خدمات پروازی می دهند و آمریکا قانوناً حق صدور چنین اطلاعیه را نداشته و ندارد . به نظر ایران ، نوتام صادره مبهم بوده و لذا پروازها نمی توانند برداشت روشنی از آن داشته باشند. آمریکا حتی مفاد نوتام غیر قانونی خود را رعایت نموده و هواپیمای ایرباس را در ارتفاع 13500 پائی و در درون راه هوایی بین المللی و در فضای خود ایران مورد هدف قرار داده است.
2 ـ موضع ایالات متحده آمریکا
نماینده دولت آمریکا در جلسه فوق العاده شورای ایکائو اظهار داشت در روزهای دوم و سوم جولای منطقه خلیج فارس بسیار ناامن بود کشتی های مختلف از جمله یک کشتی پاکستانی و یک کشتی لیبریابی مورد حمله قرار گرفته بودند . در همان روز یک هواپیما اف ـ 14 ایران که از فرودگاه بندر عباس پرواز کرده بود. به کشتی آمریکایی قصد حمله داشت هواپیمای مسافره ایرباس هم از بندر عباس بلند شده بود. علی رغم تلاش ها ونسان برای شناسایی هواپیما ، از جانب این هواپیما پاسخی نیامده بود. فرمانده کشتی برای دفاع از خود به سوی هواپیما شلیک کرده بود. وی ضمن اظهار اینکه حمله به هواپیمای ایران ایر نتیجه جنگ عراق و ایران است پیشنهاد نمود برای جلوگیری از تکرار این نوع حوادث فرستنده ها و گیرنده های هواپیماها دقیقاً کنترل شوند و ارتباط رادیویی منظم میان هواپیماهای نظامی و غیر نظامی وجود داشته باشد.
ایالات متحده در تاریخ 4 مارس 1991 به صلاحیت دیوان در رسیدگی به قضیه ایرباس اعتراض کرد. ایران در ادعای خود به صلاحیت اجباری دادگاه به ماده 84 معاهده شیکاگو و ماده 14 معاهده مونترال استناد کرده بود. دولت ایلات متحده در پاسخ به لایحه ایران اظهار داشت تصمیم شورای ایکائو در اجرای بخش 18 معاهده شیکاگو گرفته نشده و لذا ماده استنادی ایران (ماده 84 ) صحیح نیست دولت ایالات متحده همچنین اعلام نمود استناد ایران به معاهده مونترال هم صحیح نیست زیرا این معاهده به جرایم افراد مربوط می گردد نه به اعمال کشورها بنابراین دادگاه صلاحیت رسیدگی به این قضیه را ندارد در حقیقت معاهده مونترال شامل بخشی در مورد صلاحیت اجباری دیوان است که استاناد به آن ، لایحه ایران را تقویت می کند به هر حال در این زمینه باشد شک کرد که آیا معاهده مونترال در این زمینه قابل اجرا است یا نه؟
جرح بوش ، معاون رئیس جمهوری وقت آمریکا ضمن اظهار تاسف اعلام نمود که آمریکا مبلغ قابل توجهی به عنوان مساعدت به خانواده های قربانیان پرداخت خواهد کرد. در حقیقت دولت ایالات متحده با استناد به ینکه ناخدای ناوجنگی ونسان خود را در خطر جدی احساس می کرد بدین وسیله از خود دفاع نموده است. دولت آمریکا همچنین اعلام نمود بخشی از مسئولیت مربوط به دولت ایران می باشد که اجازه داده است هواپیمای ایرباس بر روی ناوجنگی که در درگیری وارد شده است پرواز نماید. این ادعای دولت آمریکا از نظر حقوقی بی اساس است و صرفاً می تواند سیاسی تلقی گردد. بوش در شورای امنیت سازمان ملل متحد اظهار داشت اگر ایران به جنگ خود با عراق خاتمه داده بود قطعاً این حادثه اتفاق نمی افتاد. موضع ایالات متحده در این قضیه با موضع آن در قضایای مشابه متفاوت است. آمریکا در قضایای مشابهی که قبلاً اتفاق افتاده بود حمله ب هواپیمای مسافری را از نظر اخلاقی نادرست پنداشته بود به جز ایرباس که خود مسئول ندانست. اگر موضع دولت آمریکا در این قضیه را با قضیه هواپیمای کره 007 مقایسه کنیم این موضع گیری متفاوت آشکار می گردد.
در قضیه هواپیمای کره 007 اتحاد جماهیر شوروی ادعا کرد هواپیما طوری عمل نمود که به نظر می رسید یک هواپیمای جاسوسی باشد. تقریباً مشابه همین برخورد را می توان قضیه ایرباس مشاهده نمود مطابق گزارش وزارت دفاع ایالات متحد آمریکا ، در این قضیه ، ناخدای ناوجنگی ونسان به این نتیجه رسیده بود که هواپیمای دشمن بطرف او در حال پرواز است و خطری به آنها ایجاد خواهد کرد. ریگان اظهار داشت ناخدای کشتی در موقعیتی قرار داشت که باید در جهت حفظ جان خود و افرادش تصمیم می گرفت و لذا با توجه به اعتقاد خود مصمم شد علیه حمله احتمالی آتش بگشاید. نقطه مهم در اتهامی که ایالات متحده در قضیه هواپیمای کره 007 علیه اتحاد جماهیر شوروی مطرح می کرد این بود که جنگنده های شوروی برای آگاه کردن هواپیما از خطر، بطور جدی تلاش ننمودند این جمله ریگان که اظهار نموده بود جنگنده های شوروی تجهیزات ارتباطاتی لازم برای هشدار دادن به هواپیما را نداشت در مراحل بعدی تحقیقاتی نشان داده شد که کاملاً اشتباه بوده است.
پس از حادثه هواپیمای کره 007 بسیاری از دول عمل اتحاد جماهیر شوروی را محکوم کردند. ایالات متحده این عمل کشتار وحشیانه نامید. در حالیکه در حادثه ایرباس ، ایالات متحده از پذیرفتن هرگونه مسئولیتی خودداری نمود. سخنگوی کاخ سفید اعلام نمود ایالات متحده آمریکا آماده است به بازماندگان حادثه غرامت بپردازد پرداخت این غرامت انسان دوستانه خواهد بود نه براساس الزام حقوقی.
اصلی در حقوق دریایی وجود دارد که مطابق آن در صورت ورود یک کشتی سرگردان به آبهای داخلی باید به آن کمک نمود. ایالات متحده آمریکا و انگلستان معتقدند که این اصل باید در مورد هواپیماهایی که اشتباهاً وارد فضای هوایی دیگر کشورها میشوند اعمال گردد در سال 1958 ایکائو گزارشی از قوانین و مقررات کشورها تهیه نمود که در آن نتیجه گرفته شده بود که در قوانین بسیاری از کشورها، هواپیماهای غیر نظامی که بدون مجوز به فضای کشور وارد می شوند، به آنها اخطار میشود در فرودگاه معینی فرود آیند و یا فضای آن کشور را ترک نمایند.
حمله به هواپیماهای غیر نظامی حتی در صورت عدم پاسخ به اخطارها ، پیش بینی نشده است.
ج) رسیدگی به قضیه در دیوان بین المللی دادگستری
به دنبال دادخواست اعتراض دولت ایران از تصمیم شورای ایکائو ، دیوان بین المللی دادگستری روز 12 دسامبر 1994 را برای رسیدگی به این دعوی تعیین نمود. با توجه به اینکه دولت آمریکا دیوان را برای رسیدگی به این موضوع فاقد صلاحیت می دانست لذا دیوان باید ابتدا به صلاحیت خود رسیدگی می نمود و در صورت داشتن صلاحیت رسیدگی به قضیه ، در جلسات بعدی به ماهیت امر می پرداخت . در صورتی که دیوان عدم صلاحیت خود را اعلام می کرد ، ایران مجبور بود برای طرح موضوع در دیوان، قضیه را در شورای ایکائو و براساس ماده 84 معاهده شیکاگو مطرح نماید. در هر حال با توجه به استنادات ایران و قرائن و شواهد، به نظر می رسید . دیوان بین المللی دادگستری، دولت آمریکا را بدلیل ارتکاب یک عمل مخالف حقوق بین الملل به پرداخت خسارت به دولت ایران محکوم سازد. سرپرست دفتر خدمات حقوقی بین المللی در گفتگو با واحد مرکزی در 11 تیرماه 1374 گفت : « پیشنهاد پرداخت غرامت از سوی آمریکا به بازماندگان برخی قربانیان فاجعه 12 تیرماه 1376 نوعی تلاش برای کاهش جو عمومی علیه آن کشور است آمریکا برای این که در دادگاه صالحه مجرم شناخته نشود حاضر است غرامتی را به عنوان صدقه بپردازد تا بتواند پرونده را مسکوت گذارد… پرداخت هر گونه خسارت به بازماندگان قربانیان فاجعه سرنگون شدن براساس ایرباس ایرانی باید بر اساس نظر دیوان بین المللی لاهه باشد که معنای این عمل ، محکوم شدن آمریکا در جنایت است» وی تصریح می کند که دولت آمریکا خود را در برابر این دعوی از نظر حقوق سیاسی و در موقعیت مناسبی نمی بیند.
حاکمیت ملی، علاوه بر اینکه بر اینکه به هر کشور در قلمرو و سرزمین خود اختیار و اقتدارمی دهد، حق درخواست از سایر کشورها را که تمامیت ارضی آن را محترم شمارند نیز تفویض می کند. با توجه به اینکه نو آمریکایی به آبهای سرزمینی ایران وارد و هواپیمای ایران را مورد حمله قرار داده است لذا حق حاکمیت ایران را نقض و رسیدگی به قضیه باید در دیوان مورد رسیدگی قرار گیرد. دکتر کاشانی در نامه خود به رئیس مجلس شورای اسلامی می نویسد ؛ در این دعوی نه تنها ورود خسارت مادی و معنوی به دولت ایران و بازماندگان مطرح است بلکه حیثیت کشور ما و مسائل مهم سیاسی و دفاع از حاکمیت کشور مطرح می باشد.
مردم ایران به حق انتظار دارند صدمه شدیدی که از طریق حمله نظامی به یک هواپیمای مسافربری به حیثیت کشور ما در صحنه جهانی وارد شده است جبران گردد.
دیوان بین المللی دادگستری روز12 سپتامبر 1994 را برای ریدگی به این دعوی تعیین نموده بود ولی یک ماه پیش از برگزاری آن با موافقت دولت ایران و دولت ایالات متحده آمریکا وقت رسیدگی به تعلیق افتاد. پس از مذاکراتی ، دو دولت توافق هایی نمودند که در 22 فوریه 1996 (سوم اسفند 1374) مصالحه نهایی امضاء شد و دعوی از دستور کار دیوان خارج گردید در این مصالحه دولت آمریکا از پذیرش مسئولیت بخاطر نقض مقررات حقوق بین الملل و تصمیم به دعوی ایران خودداری کرده ولی پذیرفته است مبلغی به خانواده های کشته شدگان این حادثه پرداخت نماید. دکتر کاشانی در این زمینه در نامه خود به رئیس مجلس شورای اسلامی می نویسد در شرایطی که دولت آمریکا به گونه مستمر ، دولت ایران را به دست داشتن در اقدامات تروریستی متهم میسازد چرا دفتر خدمات ، درست در هنگام طوفان تبلیغاتی آمریکا به دست داشتن ایران در این حادثه (انفجار مرکز فرهنگی جامعه یهودی ) به جای پیگیری دعوی قوی و موجه دولت ایران در زمینه اقدام غیر قابل توجیه دولت آمریکا در هدف قرار دادن یک هواپیمای مسافری ، درخواست توقف رسیدگی به این دعوی را از دیوان بین المللی کرده است؟ متوقف ساختن رسیدگی به این دعوی پیش از دستیابی به هدف های آن به مصلحت کشور نبود وی درادامه نامه خود می نوسید … اعلام مسئولیت دولت آمریکا به پرداخت خسارت به دولت ایران برای جبران زیان های ، مادی و معنوی خانواده های سوگوار و شرکت ایران ـ ایر می باشد این ادعاها خواه از جهت منهدم ساختن هواپیما و یا خسارت مادی و معنوی ناشی از کشته شدن سرنشینان هواپیما، متعلق به دولت ایران است. به موجب اصل 139 قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران ، صلح دعاوی راجع به اموال عمومی و دولتی هنگامی که طرف دعوی خارجی است باید به تصویب مجلس برسد. دفتر خدمات حقوق بین المللی چگونه به خود اجازه داده است مبلغ خسارات واقعی دولت ایران را که باید از سوی دیوان بین المللی دادگستری با در نظر گرفتن اوضاع و احوال ویژه این حادثه و رویه های بین المللی تعیین گردد، به تصمیم خود و بدون رعایت نص صریح اصل 139 قانون اساسی تعیین و مورد مصالحه قرار داده چنین مصالحه ای را بدون تصویب مجلس امضاء کند ؟
نتیجه
از بررسی دو حادثه ایرباس هواپیمای کره 007 می توان نتیجه گرفت که عواملی که باعث انهادم این دو هواپیما شدند در موارد بسیاری مشابه اند. با این تفاوت که هواپیمای کره بدون مجوز وارد فضای شوروی شده بود. در حالی که هواپیمای ایران به هنگام نفجار در حریم قلمرو های خود ایران قرار داشت. نقض حاکمیت ایران در آبهای سرزمینی خود به وسیله ناو آمریکایی ونسان نکته بسیار مثبتی برای دولت ایران محسوب می شد. و شانس موفقیت آن را در دادخواست خود علیه دولت آمریکا بیشتر می کرد. موضع گیری کاملاً دوگانه و متفاوت دولت آمریکا را در این دو قضیه به وضوح می توان مشاهده نمود. در حادثه نخست ، دولت آمریکا عمل شوروی را کشتار وحشیانه پنداشت در حالی که در حادثه دوم ، عمل ناخدای ناو جنگی ونسان را دفاع مشروع نامید. شورای ایکائو در تصمیم خود در 6 مارس 1984 استفاده از نیروی مسلح برای انهادم هواپیمای کره و کشته شدن مسافرین بی گناه را محکوم و از این که اتحاد جماهیر شوروی از همکاری با گروه تحقیق ایکائو سرباز زده بود عمیقاً اظهار تاسف کرد. متاسفانه تصمیم مشابه ای در خصوص هواپیمای ایرباس از سوی شورای ایکائو اتخاذ نگردید .
به نظر شورای ایکائو ه، هر عاملی که موجب گردیده باشد هواپیمای مسافربری مسیر خود را تغییر داده و به فضای شوروی وارد شود ، به هر حال استفاده از سلاحی علیه آن با اصول آن و مقررات حقوق بین المللی از جمله معاهده شیکاگو و اصول انسان دوستانه مغایر است.
هر عاملی موجب انهادم دو فروند هواپیمای مسافری گردیده باشد، عمل عمدی ناخدای کشتی جنگی ، دلایل سیاسی یا غیر سیاسی انجام وظیفه خدمه کشتی در اجرای فرامین محرمانه مسئولین خود ، اشتباه محض پرتاب کننده موشک ها و توهم حمله هواپیمای سرنگون شده یا توهم جاسوس بودن هواپیمای مزبور ، این حقیقت را باید مد نظر داشت که این دو هواپیمای مسافری به وسیله نظامیان مورد حمله قرار گرفته و منجر به کشته شدن تعداد کثیری مسافر بی گناه شده اند. تحقیقات وسیعی از طرف ایکائو و کمیسیون هوانوردی برای یافتن علل حادث و راه های جلوگیری از حوادث مشابه صورت گرفت.
کمیسیون هوانوردی به این نتیجه رسید که ایکائو دارای مقرراتی است که در صورت اجرای صحیح آن ، از چنین حوادثی پیشگیری خواهد کرد. ضمیمه 11 معاهده شیکاگو مقررات لازم برای تبادل اطلاعات میان مقامات کنترل کننده هواپیماهای کشوری و مسئولین هواپیماهای نظامی را دارد. و نیازی به وضع استاندارد جدید نیست . کمیسیون هوانوردی بالاخره به این نتیجه رسید که ایکائو بیش از این نمی تواند اقدامی بنماید. بجزء اینکه از کشورهای بخواهد امکانات و تجهیزات خود را توسعه داده و تلاش نمایند از تکرار انی قبیل حوادث جلوگیری شود.
علی رغم تلاش جامعه بین الملل بخصوص ایکائو در چند دهه گذشته متاسفانه حمله به هواپیماهای مسافربری همچنان وجود دارد باید فعالانه به دنبال راه حلی بود تا از تکرار حوادث مشابه جلوگیری گردد. در نتیجه تلاش ایکائو استاندارد ها ، پیشنهادات و راهنمای عملی برای کشورها تهیه شده است. که این حقیقت باید توجه کرد که ایکائو به تنهایی قادر به حفظ و تضمین امنیت هوایی نیست و همکاری کلیه کشورها در این زمینه لازم و ضروری است.
اجرای تصمیمات گرفته شده از سوی شورای ایکائو برای کشورها اجباری است و از نظر سیاسی هم اهمیت خاص دارد. اگر ایکائو تصمیم جدی بگیرد کشورهایی که مقررات ایکائو را رعایت نمی نماید مجازات کند شاید برای پیشگیری حوادث و اجرای صحیح مقررات ایکائو موثر باشد.