04 اسفند 1399
مسیر راه آهن سراسری ایران چگونه تعیین شد
بررسی اسناد سری ارتش بریتانیا در مورد راهآهن سراسری ایران
در راه احداث خط آهـن در ایـران دشواریهای گوناگونی چون کمبود منابع مالی یا امور فنی مربوط به راه‌سازی وجود داشت، اما مهمتر از همه موانعی بود که ناشی از رقابت قدرتهای خارجی در ایران بود. دو دولت بریتانیا و روسیه با وجـود اخـتصاص سـرمایه و تلاش چشمگیر به توسعه حمل و نقل ریلی در قلمرو خود[1]، وجود خط آهن سراسری در ایران را تهدیدی علیه منافع خویش محسوب می‌کردند. از دیـدگاه سن‌پترزبورگ، موقعیت برتر روسیه در سراسر ولایات شمالی ایران از نـبود ارتـباطات مناسب بین آن مناطق و جنوب کشور ناشی می‌شد. ازاین‌رو احداث خط آهن شمال-جنوب، با هموار کردن راه گسترش نفوذ بـریتانیا از ولایـات جـنوبی به مناطق شمالی و کم‌رنگ کردن مزیت همجواری روسیه، منافع سـیاسی، اقتصادی و راهبردی سنت پترزبورگ را در ایران به مخاطره می‌انداخت. متقابلاً از منظر بریتانیا چنین خط آهنی دسترسی به ولایات جـنوبی ایـران و آبـهای آزاد را در کنار تسهیل پیشروی نظامی به سوی هندوستان برای روسیه به ارمـغان مـی‌آورد. بدین ترتیب موضوع راهآهن سراسری همه ملاحظات سیاسی، اقتصادی و راهبردی روسیه و بریتانیا را در برمی‌گرفت. به همین سـبب تـا پایـان قرن نوزدهم مخالفتهای این دو قدرت موجب ناکامی طرحهای راهآهن سراسری در ایران شـده بـود.[2] گـفتنی است که روسیه جهت اطمینان از عدم احداث خط آهن و در نتیجه پیچیده‌تر شدن رقابت و مـناسباتش بـا بـریتانیا، ابتدا در ربیع الاول 1308 هـ ق(نوامبر 1890) از ناصر الدین شاه تعهد کتبی گرفت که برای ده سـال-یـعنی تا 1318 ه ق-هیچ راه آهنی در ایران تأسیس نشود.[3] آنگاه در دوران مظفر الدین شاه و پیش از سر رسـید ایـن مـوعد، در مذاکرات برای اعطای وامی جدید، دولت امین السلطان را در 1317 هـ ق(1899) متعهد کرد که برای ده سـال دیـگر-یعنی تا 1328 هـ ق(1910)- نیز احداث هر خط آهنی در کشور مشروط به موافقت قـبلی سـنت پترزبورگ باشد.[4]
از آغاز قرن بیستم عواملی چند با تضعیف موقعیت روسیه، موجب تجدیدنظر سنت پترزبورگ در سـیاست خـود در قبال راهآهن سراسری در ایران گشت. در ایران انقلاب مشروطیت (1324 هـ ق به بـعد)بـا دامـن زدن به احساسات ضد روسیه در مناطق شمالی کشور، موقعیت تجاری روسیه را با تهدید مواجه کـرده بـود، بـه ویژه آن‌که در همین دوران و در پاسخ به اقدامات روسیه در ایران تحریم کالاهای روسی از سـوی عـلما و مراجع حامی مشروطیت توصیه می‌شد.[5] افزون بر آن که در فضای سیاسی حاکم بر ایران این احتمال وجـود داشـت که دولتی ملی، با پشتوانه حمایت مردم و مجلس، از تمدید تعهد، عدم احـداث راهآهن خودداری ورزد و حتی امتیاز آن را به دیگر قدرتهای اروپایـی اعـطا کـند، خاصه اینکه زمان زیادی تا پایان تـعهد مـذکور-1328 هـ ق(1910)- باقی نمانده بود.
در سال 1910 شـورای وزرای روسیه موافقت کرده بود که یک انجمن بین المللی برای مطالعه راهآهن سراسری ایـران تـشکیل شـود تا براساس نتیجه کارشناسی آن، با سرمایه بخش خصوصی روسی و غیرروسی به احداث راهآهن سـراسری ایـران مبادرت شود. (ژانویه 1911/ محرم 1329 هـ ق) این انجمن تحت عنوان«انجمن مطالعه خـط آهـن سـراسری ایران» با مشارکت سرمایه‌داران، مهندسین و سیاستمداران روسی، بریتانیایی و فرانسوی در پاریس تشکیل شد. در رأس آن شورایی متشکل از 24 نـفر (8 نـماینده از هـر یک از کشورهای مذکور) قرار داشت(جون 1912/1330 هـ ق).[6] پیش از این نیز طرحی از سـوی یـک سندیکای بریتانیایی موسوم به«سندیکای خطوط آهن ایران» که مستقل از انجمن فوق الذکر بـود، جـهت احداث خطوط آهن در منطقه بی‌طرف جنوب به وزیر مختار ایران در لندن ارائه شـده بود.(جولای 1911/رجب 1329 هـ ق) از پنج گروه سـرمایه‌گذاری کـه مـؤسس این سندیکا بودند، سه گروه از مدتها قـبل در ایـران به فعالیت اقتصادی اشتغال داشتند.[7] به رغم تفاوت اهداف و سرمایه‌گذاران در انجمن مطالعه خـط آهـن سراسری و سندیکای خطوط آهـن ایـران، مهمترین مـانعی کـه بـر سر راه هر دو وجود داشت موضوع مـسیر خـطوط بود.
مسیرهای پیشنهادی سندیکای بریتانیایی عبارت بودند از:
1)محمره(یا خور مـوسی)-خـرم‌آباد یا بروجرد که در منطقه نفوذ روسـیه قرار داشت.
2)بندر عـباس-کـرمان
3)بندر عباس-شیراز
4)بندر عـباس-مـحمره
سه مسیر اول خطوط فوق با توجه به مقصدهای نهایی زیر به اجرا در مـی‌آمد:
1)مـحمره-خرم‌آباد-بروجرد-دولت‌آباد-همدان-تـهران یـا مـحمره-خرم‌آباد-بروجرد -سـلطان‌آباد-قـم-تهران
چـشم‌انداز بـلند پروازانه این طرح گسترش خطوط از منطقه بی‌طرف به منطقه نفوذ روسیه بود.[8] روسیه نیز با وجود سابقه مـخالفتش بـا خـط مـحمره-خـرم‌آباد، تنها برای وادار کـردن بـریتانیا به مشارکت در«انجمن مطالعه خط آهن سراسری ایران»، قول داد که از آن حمایت کند. به‌هرحال ارائه طرح مزبور از سـوی سـندیـکای بریتانیایی و تأیید خط محمره-خرم‌آباد بـه مـفهوم مـوافقت لنـدن بـا عبور خط آهن از بندر عباس یا کرمان در منطقه نفوذ بریتانیا محسوب نمی‌شد (اکتبر 1912/شوال 1330 هـ ق).[9] از دیدگاه روسیه مسیری مطلوب بود که شبکه راهآهن آن کشور را به هندوستان متصل مـی‌کرد. ازایـن‌رو سـازونف، وزیر امور خارجه روسیه، بر خط تهران-یزد-کرمان-چاه‌بهار اصرار می‌ورزد که نه تـنها تا مرز هندوستان امتداد داشت بلکه به سبب طول بیشتر، برای تجارت روسـیه در شمال ایران خط کـمتری داشـت. در 1914، هنگامی که شمارش معکوس برای آغاز جنگ جهانی اول شروع شده بود، لندن برای حفظ مناسباتش با روسیه، در مورد مسیر خط سراسری از خود نرمش نشان داد. کـمیته‌ای بـین وزارتخانه‌ای با بررسی موضوع، گزارش داد که دولت بریتانیا نمی‌تواند از عهده مرگ پروژه راهآهن سراسری ایران برآید. بنابر پیشنهاد این کمیته، خط آهن می‌توانست به جای مسیر اصفهان -شیراز، از کرمان عبور کـند. امـا پایانه آن می‌بایست بندر عباس باشد. در دورانـی که مذاکرات درباره مسیر خـط آهـن سـراسری ادامه داشت، روسیه برای جلوگیری از اتلاف وقت و نیز مقدمه‌ای برای خط آهن سراسری، با بهره گرفتن از نیاز مالی ایران موفق بـه دریـافت امـتیاز راهآهن جلفا-تبریز از دولت ایران شده بود (صـفر 1331 هــ ق/فوریه 1913). به رغم عدم پیشرفت مذاکرات خط آهن سراسری، روسیه سریعاً کار ساخت راهآهن جلفا-تبریز را آغاز کرد. کـار احـداث ایـن خط با شاخه صوفیان-شرفخانه در اوایل رجب 1334 هـ ق (1916 م) در حالی بـه پایان رسید که با آغاز جنگ جهانی موضوع راهآهن سراسری ایران و انجمن مطالعه آن عملاً پرونده‌ای راکد شـده بـود.[10] اگـرچه از قرن نوزدهم دفاع از هند انگیزه اصلی مخالفت بریتانیا با احداث خـط آهـن در ایران شده بود، اما همین انگیزه موجب آن گشت که در خلال جنگ جهانی اول، لندن با تجدیدنظر در سـیاست گـذشته و بـرای مصارف نظامی ابتدا راهآهن کویته را تا نوشیک (1916/1334 هـ ق) و سپس در خاک ایران تـا مـیرجـاوه و نه(نهبندان) امتداد دهد. (1918/1336 هـ ق) برای طرحهای امپریالیستی بریتانیا در آسیای مرکزی،این خط از اهـمیت بـسیار بـرخوردار بود.[11] برای بریتانیا پایان پیروزمندانه جنگ جهانی با توجه به درگیری روسیه در جنگ داخـلی بـین بلشویکها و ضد انقلاب و نیز حذف آلمان و فروپاشی عثمانی، فرصتی گرانبها برای ترسیم نـقشه سـیاسی خـاورمیانه محسوب می‌شد، هر چند که فرانسه به عنوان متحد سابق و رقیب بعد از جنگ سـهم خـود را از غنایم طلب می‌کرد، حضور دراز مدت بریتانیا در خاورمیانه جدید و ایران در کنار حفظ هندوستان مـستلزم فـراهم آوردن شـرایط و ابزارهایی بود که بی‌گمان ارتباطات به ویژه خطوط آهن موجود و آتی منطقه در زمره مهمترین آنـها بـود. اسناد بریتانیایی که ترجمه اطلاعات آنها می‌تواند برای درک بهتر رویدادهای ایـران در دوران جـنگ جـهانی اول و پس از آن و نیز موضوع احداث راهآهن در عصر پهلوی مفید واقع شود.
سرّی
سیاست[احداث] راهآهن در ارتباط با سـیاست کـل نـظام[بریتانیا] در خاورمیانه *
1. پروژههای راهآهن خاورمیانه به خوبی می‌توانند به ترتیب زیر مورد تـوجه قـرار گیرند:
بین النهرین و ایران
I) پروژه سراسری فرات
II) پروژه بغداد-خانقین-کرمانشاه
III) توسعه در امتداد دجله در شمال تکریت
IV) امتداد از خـانقین بـه آلتون کوپری
V) متداد خط بغداد-فلوجه-ذبّان
ایران
I) پروژه راهآهن سراسر ایـران
II) راهآهن بندر عباس-کرمان
III) اتصال خط آهن سـیستان(مـیرجاوه) بـه راهآهن سراسر ایران
IV) راهآهن محمره[خرمشهر] -خرم‌آباد
هندوستان
نـام ذخایر[مواد و مصالح احداث راهآهن] چمن
سوریه و فلسطین
توسعه سیستم راهآهن مصر-فلسطین به حـیفا
2. پروژههای بین النهرین
کلیات
توسعه سـیستم راهآهن بین النـهرین بـاید در رابـطه با سیاست کلی ما [بریتانیا] در قبال راهآهن در سـراسر خاورمیانه و به ویژه با توجه به دفاع از هندوستان در آینده مورد ملاحظه قـرار گـیرد.
در حال حاضر[دسامبر 1918/ربیع الاول 1337 ه ق] دشمنان بـالقوه ما ناپدید شده‌اند، امـا نـمی‌توانیم روی تداوم این شرایط مساعد حـساب کـنیم. ازاین‌رو برای بهره‌برداری متناسب با تلاش نظامی بزرگی که در بین النهرین به عـمل آورده‌‌ایم، شاید توسعه هرچه بیشتر سـاخت راهآهن بالنتیجه آسان‌ترین، اقتصادی‌ترین و احـتمالاً تـنها راه باشد.
منافع فوری وجـود دارد کـه از طریق رفع موانع ارتباطی سریعاً حاصل می‌شود. احداث راهآهن امتیازات سیاسی چشمگیری نیز دارد. زیـرا اشـتغال و درآمد را در دوره‌ای برای مردم سرزمینهای اشـغالی فـراهم می‌کند کـه در غـیر ایـن صورت ممکن است کـه در نتیجه جنگ دچار سختی بسیار شوند.
در مورد احداث راهآهن در بین النهرین، از منظری راهبردی به ایـن مـوضوع توجه می‌شود که باید برای تـکمیل سـیستم ریـلی تـوسعه یـافته‌ای جهت‌دهی شود کـه مـا را قادر به استقرار سریع سربازان در هر بخش از مرزهایی کند که ممکن است تهدید شود. ازاین‌رو مـسئله راهآهن بـه نیات نهایی ما در مورد تأسیس یک کـشور تـحت الحـمایه در ایـن مـنطقه ارتـباط نزدیک دارد.
I) پروژه سراسری فرات
همان‌گونه که افسر سیاسی در بغداد متذکر شده است[تلگرام ش 9839 R ، مورخ 14 نوامبر 1918، ضمیمه الف همین گزارش]، این طرح دارای مزایای سیاسی و تجاری است. [مضافاً] تا زمانی که نـیرویی را در اطراف بغداد حفظ کنیم که قطعاً خواهیم کرد، این نیز باید مورد توجه قرار گیرد که پروژه مطروحه دارای مزایای نظامی هم می‌باشد. امتیازات این پروژه به قرار زیر هستند:
الف) ناوگان رودخانه‌ای دجـله کـه خدمه آن عمدتاً از افراد[به خدمت فراخوانده شده‌ی] «دوره جنگ» هستند، می‌تواند به مقدار زیادی کاهش یابد.
ب) صرفه‌جویی فراوان در نیروی کاری که اکنون در اماره و کوت برای انتقال محموله‌ها از یک شناور بـه شـناوری دیگر ضرورت دارد.
ج) صرفه‌جویی در سوخت، زیرا ناوگان دجله به سبب پیچ و خم‌ها، شدت جریان، عمق کم و . . . رود مقادیر نسبتاً زیادی سوخت مصرف می‌کند.
د) صرفه‌جویی بـزرگ در وقـت، برخلاف پنج روز زمان لازم بـرای سـفر به وسیله قطار و کشتی (دجله) از بصره به بغداد، این پروژه یک قطار معمولی حمل کالا را قادر می‌سازد که با خط سراسری فرات، این مسافت را در 36 سـاعت طـی کند.
ه) با تـکمیل ایـن راهآهن، دیگر احداث خط آهن کوت-بغداد ضرورت ندارد و مواد اولیه و مصالح 100 مایل خط آهن با فاصله ریلی متری31[یعنی 3 فوت و 37/3 اینچ/598/999 میلیمتر] آزاد می‌شود. راهآهن سراسری فرات همواره یک سـرمایه اسـتراتژیک خواهد بود. از حاصلخیزترین نواحی بین النهرین عبور می‌کند و از لحاظ مادی به مقداری تولید مواد غذایی در امپراتوری [بریتانیا] کمک خواهد کرد.
این راهآهن یک خط ارتباطی کاملاً خوب از پایگاهمان در خلیج فارس بـه پایـگاه مقدم مـا در بغداد خواهد بود و با تغذیه مرزهای مختلف حوزه تحت حفاظتمان در آینده، ستون فقرات دفاع از بین النهرین بـریتانیا خواهد بود. قضیه فاصله ریلها در بند 6 مورد بررسی قرار می‌گیرد.
II) پروژه بـغداد-خـانقین-کـرمانشاه
احداث این راهآهن به عنوان تنها وسیله برای حفظ نیروهای[بریتانیا] در شمال غرب ایران و به دست آوردن کنترل دریـای مـازندران شروع شد.[12] اکنون پیشروی دشمن از طریق قفقاز و دریای مازندران خاتمه یافته است. آلمـانها مـجبور بـه ترک قفقاز خواهند بود و ترکها از پیش در حال عقب‌نشینی به پشت مرزهای سابق خود هستند. در حـال حاضر هرچه پیش آید، ما از طریق باتوم و باکو خط پیشروی سهل‌تری داریم و در صـدد استفاده از آن هستیم. در این شـرایط دیـگر قصد کنترل دریای مازندران از بغداد را نداریم. هدف فوری ما در ایران تنها کسب تفوق سیاسی و اقتصادی است که از طریق ساخت یک راهآهن به فلات ایران به مقدار زیادی تقویت خواهد شد. هیچ تضمینی نداریم که در آینده، شرایط نظامی مشابه آنچه ما را مجبور به رفتن به ایران کرد، تکرار نشود. در این وضعیت یک راهآهن به فلات ایران ضرورتی نظامی است. این که مسیر کـنونی از بـغداد[به خانقین و کرمانشاه] به سبب موازات با جبهه اشکال استراتژیکی دارد، یک واقعیت است، اما[همین راه] به سبب طبیعت کوهستانی کردستان به مقدار زیادی[از دست‌اندازی از سوی شمال] حفاظت می‌شود.
طرح پیشنهادی برای امتداد راهآهن در دسـت سـاخت به مناطقی در شرق خانقین قطعاً سهل‌ترین شیوه برای دستیابی به اهداف سیاسی و اقتصادی فوری ما[در ایران] است و می‌تواند به خوبی اثبات کند که در آینده تنها وسیله ممکن برای پاسخ بـه نـیاز نظامی احتمالی خواهد بود. به هر روی در مورد نکته اخیرالذکر تنها از طریق بررسی بیشتر خط بصره-خرم‌آباد- کرمانشاه یا همدان(بخش سوم گزارش، بند IV) می‌توان تصمیم گرفت. در هر حـال خـط بـغداد- خانقین را باید تا مرز ایـران کـامل کـنیم. معلوم نیست که هیچ‌گونه حقی برای امتدادش در خاک ایران داشته باشیم. باید در نخستین فرصت مناسب جواز آن از دولت ایران گرفته شود. برای امـتداد بـیشتر ایـن خط در خاک ایران توجه به نظر ژنرال دوکـاندول مـبنی بر لزوم انتخاب فاصله ریلی متری[3 فوت و 37/3 اینچ] ضرورت دارد. (نک ضمیمه ب، تلگرام ش 9278 X ، مورخ 5 دسامبر 1918 از ژنرال دوکاندول) .
III) امتداد در شمال تکریت
این امـتداد تـنها بـه دلایل تکنیکی ساخته شده است و اکنون متوقف می‌باشد. ادامه ایـن خط که موصل مقصد نهایی آن است، در حال حاضر دیگر یک طرح زمان جنگ محسوب نمی‌شود. برای بـه پایـان رسـاندن آن مواد اولیه و وقت نداریم. نظر به نامشخص بودن مرز آینده، هیچ هدف فوری برای خاتمه آن وجود ندارد.
به عنوان پیشنهادی برای بعد از جنگ باید این واقعیتها را بپذیریم کـه در آیـنده همه بخش نصیبین به بغداد ساخته و از بیشترین اهمیت برخوردار خواهد شد، زیرا حـلقه ارتـباط زمـینی بریتانیای کبیر به هندوستان را تشکیل می‌دهد. ضرورت خواهد داشت که این موضوع در ارتباط بـا فـیصله امـور آناتولی و نیز با توجه به تصمیم ما و دیگر قدرتهای بزرگ در تعیین حدود مناطق نـفوذ مـورد مداقه قرار گیرد.
IV) امتداد از خانقین به آلتون کوپری
افسر سیاسی[بریتانیا] در بغداد برای اهداف سـیاسی و اقـتصادی حامی امتداد راهآهن از خانقین از مسیر کفری-کرکوک-آلتون کوپری-موصل است-که همانند راهآهن بـخش بغداد به خانقین می‌تواند در مرحله اول تا مرز ما[با ایران] با فاصله ریلی 3 فوت و 37/3 ایـنچی بـاشد. ایـن خط می‌تواند با مصالحی که از تغییر فاصله ریلی خطوط مناطق دیگر به اندازه استاندارد [یـعنی 4 فـوت و 5/8 اینچ] به دست می‌آید، ساخته شود. اگر این راه تا موصل ادامه یابد، امـتداد خـط طـرح III را تا دجله غیر ضروری می‌کند.
V) امتداد خط بغداد-فلوجه-ذبّان
این یک خط فرعی با فـاصله ریـلی اسـتاندارد است که برای حفظ نیروی ما در[جبهه] فرات و مقابله با هرگونه پیشروی تـرکها در امـتداد فرات به سوی جنوب، در فاصله‌ای کافی از بغداد ساخته شده است.
مسئله امتداد این خط برای اتـصال بـا سیستم راهآهن فلسطین تنها هنگامی می‌تواند مورد تصمیم‌گیری قرار گیرد که بـین مـا و فرانسوی‌ها موضوع حوزه حل و فصل شده بـاشد. آنـگاه بـرای اطمینان باید بررسی‌هایی صورت گیرد که آیـا در درون حـوزه استراتژیکی وجود دارد که بتواند کاملاً با راه بغداد-موصل-اسکندرون رقابت کند. از لحاظ اسـتراژیکی وجـود ارتباط ریلی بین فلسطین و بـین النـهرین مطلوب‌ترین اسـت، [زیـرا] در غـیر این صورت همواره باید از جانب دشـمنی کـه بتواند از مسیر مُسیلمی هر دو منطقه مذکور را تهدید کند، در وضعیتی نامناسب باشیم.
VI) امـتداد از آلتـون کوپری از طریقه گردنه و سنا به تـبریز
3. پروژههای مربوط به ایـران
دشـت بین النهرین هیچ‌گاه در امان نـخواهد بـود مگر اینکه در موقعیتی باشیم که ما را به اشغال فلات ایران حداقل تـا کـرمانشاه قادر سازد. با داشتن چـنین مـوقعیتی مـی‌توانیم جناح راست خـود در بـین النهرین را حفظ کنیم و همچنین عـلیه دشمنی که از طریق ایران به نفوذ به جانب هندوستان مبادرت ورزد، اقدام نظامی به عـمل آوریـم. افزون بر پروژه راهآهن خانقین-کرمانشاه کـه پیـشتر اشاره شـد، گـزینه‌های زیـر پیشنهاد شده‌اند:
I) راهآهن سـراسر ایران
برای ارتباط با سیستم راهآهن هندوستان، پروژه احداث یک خط آهن از پایانه سیستم راهآهن روسـیه در تـبریز سالها مورد بحث بوده است. [بـرای ایـن مـنظور] مطلوب‌ترین مـسیر، خـطی از تبریز از طریق تـهران-اصـفهان-کرمان به نوشکی بود. طرحهای دیگر این خط از کرمان به بندری در خلیج فارس و از آنجا از مسیر سـاحلی بـه کـراچی می‌آورد. در گذشته ستاد ارتش با هرگونه ارتـباط از ایـن نـوع مـخالف بـوده اسـت، اکنون نیز به همان نظر پای‌بند است هر چند که طرح راهآهن ساحلی از طرح اول کم خطرتر می‌باشد، زیرا از جانب دریا راحت‌تر کنترل می‌شود.
II) راهآهن بندر عباس-کـرمان
به دلایل مربوط به راهآهن سراسری فوق الذکر(I)، پروژه راهآهن بندر عباس-کرمان ترجیح داده شده است. هدف از آن انحراف خط آهن سراسری از دسترسی مستقیم به هندوستان می‌باشد. به هر حال ایـن مـنظور گزینه دیگر (IV) مرجح است مشروط به اینکه در نتیجه بررسی ثابت شود که پیشنهادی عملی است.
III) امتداد راهآهن میرجاوه
این خط برای حل مشکلاتی موقتی امتداد یافته است. پیشتر ضـرورت اسـتراتژیکی آن برطرف شده است. هرگز جنگ با بالشویکها در منطقه دور افتاده ماوراء خزر مقصود ما نبوده و سیاست ما باید بازگشت اسرای جنگی[قدرتهای مرکزی] و بـدین تـرتیب رفع تنها خطر بالقوه از هندوستان بـاشد. [13] امتداد راهآهن میرجاوه از لحاظ استراتژیکی ناصحیح است زیرا پلی بر روی فاصله بین سیستم‌های راهآهن روسیه و هندوستان می‌باشد و کار[امتداد] آن باید متوقف شود.
IV) راهآهن مـحمره[خرمشهر] -خـرم‌آباد
این راهآهن وسیله‌ای بـرای کـنترل سرزمین[ایل] بختیاری است که همواره تهدیدی برای جناح راست ما[بین النهرین] و به ویژه برای اراضی نفت‌خیز هستند. در آینده این اراضی بیشترین اهمیت را خواهند داشت. تا جایی که اطلاعات ما نشان مـی‌دهد، دشـواریهای مهندسی در منطقه شمال خرم‌آباد تقریبا غیرقابل حل است، در حالی که از منظر اقتصادی بعید به نظر می‌رسد که هیچ‌گاه این خط بتواند با راه همدان-کرمانشاه-خانقین به بغداد رقابت کند. راه بـغداد از دیرباز شـاهراه تجارت بوده است. به هر روی برای این خط باید بررسی به عمل آید.
4. هندوستان
I) ذخایر چـمن
معمولاً ذخیره‌ای از مصالح و مواد اولیه راهآهن در پایانه چمن نگاهداری می‌شود تـا در صـورت الزامـات نظامی برای امتداد فوری سیستم راهآهن هندوستان به سوی قندهار به کار گرفته شود. این ذخیره بـا پله‌ای لازم کاملاً حفظ شده، اما در دو سال گذشته استفاده از ریلهای آن برای احداث خطوط آهن نـظامی ضـرورت داشـته است. این ریلها نهایتا‌ً باید جایگزین شوند، اما ضرورتی فوری برای این کار وجود نـدارد و باید به زمانی موکول گردد که برای عملی کردن احداث راهآهن قندهار نـیروی کار ارزان وجود داشـته بـاشد.
5. سوریه و فلسطین
با اشغال حلب سرانجام فتح سوریه کامل می‌شود، و همه نقشه‌ها برای امتداد سیستم راهآهن فلسطین به طور نسبی پروژه پس از جنگ می‌گردند و از همین روی وابسته به حدود حوزه‌های نفوذ[قدرتهای بزرگ در خـاورمیانه] می‌شوند. کار بر روی راه‌آهنی با فاصله ریلی استاندارد از محل کنونی انتهای راهآهن فلسطین در طولکرم برای امتداد آن تا حیفا ادامه می‌یابد تا نیازهای نیروهای اشغالگر[بریتانیایی] را برآورده کند.
6. مسئله فاصله بین دو ریل
فاصله ریـلی مـسئله‌ای اساسی است که ریشه اصلی آن به سیاست ما در مورد راهآهن در بین النهرین و ایران باز می‌گردد. این مسئله سرانجام باید در ارتباط با سیاست کلی پس از جنگ ما در این دو کشور حل شود.
(I) فـاصله‌های ریـلی مورد بحث عبارتند از فاصله دو ریل در سیستم‌های راهآهن در هندوستان (5 فوت و 6 اینچ) ، روسیه(5 فوت)، استاندارد(4 فوت و 5/8 اینچ) و متری[3 فوت و 37/3 اینچ]. وضع کنونی آنها در نقشه نشان داده شده است (ضمیمه ج، نقشه فاصله ریـلی در خـطوط آهن خاورمیانه).
برای مقایسه امتیازات و کاستیهای فواصل ریلی فوق الذکر، ملاحظات نظامی اصلی از این قرار هستند:
(الف) به عنوان یک احتیاط، فاصله ریلی کم برتر از فاصله ریلی پهن‌تر است، زیـرا تـغییر [فـاصله] آن دشوارتر می‌باشد.
(ب) تهدید از جانب روسـها نـهایتا بـزرگتر از سوی ترکها خواهد بود. از این روی فاصله ریلی 4 فوت و 5/8 اینچ [استاندارد] بر فاصله ریلی 5 فوت و 6 اینچ متداول در هندوستان رجحان دارد.
(ج) 4 فوت و 5/8 اینچ کمترین فاصله ریـلی اسـت کـه بتوان آن را برای مسافت بی‌توقف و طولانی در نظر گرفت. امـتیاز آن بـر فاصله ریلی متری در لشکرکشی[ژنرال آلنبی] به فلسطین به وضوح ثابت شده است.
(د) فاصله ریلی 4 فوت و 5/8 اینچ پیشرفت[پروژه‌ها] را تسهیل می‌کند و سـرانجام بـه سـیستم راهآهن فلسطین متصل می‌شود.
در مقابل نکات فوق الذکر، کاستیهای زیـر را باید مطرح کرد:
(الف) بندر بصره برای تردد راهآهن با فاصله ریلی متری اما با در نظر گرفتن امکان تـغییر آنـ بـه فاصله ریلی استاندارد ساخته شده است. بخش بصره به ناصری نـیز بـا توجه به تغییر فاصله ریلی به استاندارد احداث شده است.
به هر حال می‌توان متذکر شـد کـه بـصره لزوما بهترین بندر قابل دستیابی نیست. مدخل خور عبد اللّه از مانع فلات قـاره آزاد اسـت و در آبـهای عمیق نزدیک ساحل خود، لنگرگاه امنی را فراهم می‌آورد. ازاین‌رو به عنوان جایگزینی برای بـصره یـا کـویت ارزش تأمل دارد.
(ب) در بغداد به منظور تغییر فاصله ریلی بخش بغداد-حله از استاندارد به متری، راهآهن بـه شکلی طراحی شده است که این تغییر را تسهیل کند.
(ج) [انتخاب] فاصله ریلی استاندار مـوجب رقـابت بـر سر تهیه ریلهای سنگین‌تر با هندوستان می‌شود، در آنجا تقاضای زیاید برای این نوع ریـل وجـود دارد. با این وجود این، مقادیری مواد اولیه و مصالح فاصله ریلی استاندارد وجود دارد کـه بـاید از مـصر تحصیل شود.
(د) برای کار خط استاندارد موجود تعداد کنونی قطارها به سختی کفایت می‌کند. گـمان مـی‌رود که در هندوستان هیچ یا تعداد کمی کارخانه برای ساخت یا انطباق لوکـوموتیوها بـا فـاصله ریلی استاندارد وجود داشته باشد. از این روی در حال حاضر همه قطارهای اضافی باید از بازارهای اروپایـی یـا آمـریکایی بیایند.
در جمع‌بندی مطالب فوق می‌توان گفت که حفظ راههای آهن با فـاصله ریـلی متری نیازهای کنونی را کفایت می‌کند و ارزانتر خواهد بود. اما از منظر آینده‌نگری جای سئوال نیست که بـرای تـردد بدون توقف سراسری فاصله ریلی بزرگ‌تر ترجیح بسیار دارد و سرانجام اختیار خواهد شـد. دیـگر آن‌که به نظر می‌رسد فاصله ریلی اسـتاندارد مـناسب‌ترین بـاشد.
(II) خط بصره-خرم‌آباد-کرمانشاه یا همدان، اگـر احـداث آن عملی باشد، از لحاظ استراتژیکی دارای اهمیت بسیار خواهد بود. اما ممکن به نظر مـی‌رسد کـه به محض ارتباط همدان بـا بـغداد به وسـیله راهآهن، جـریان اصلی تجارت به سوی بغداد شـود و ایـن شهر همانند گذشته بازار مرکزی گردد. ژنرال دوکاندول گزارش می‌دهد که در ایـران بـه دلایل تکنیکی، این یا هر پروژه راهآهن برای مسافتهای طولانی بـاید بـا فاصله ریلی متری باشد.
(III) راه فـرعی از بـغداد به سوی شرق و امتدادش تا جایی که از پیش کار اتمام آن در دست است، یـعنی خـط بغداد-خانقین-کفری-کرکوک-آلتـون کـوپری، در مـرحله اول می‌تواند با فـاصله ریـلی متری باشد. با وجـود ایـن اگر مسیر مزبور برای راهآهن سراسری انتخاب شود، تغییر فاصله ریلی از متری به اسـتاندارد ضـرورت خواهد داشت و کار ساخت راه نیز بـاید مـتناسب با ایـن تـغییر طـراحی شود.
(IV) مسیر بغداد-فـلوجه-ذبّان هم اکنون با فاصله ریلی استاندارد می‌باشد. از آنجا که ممکن است این خط سـرانجام بـه سیستم راهآهن فلسطین متصل شود، فـاصله ریـلی آن بـاید بـه شـکل کنونی باقی بـماند.
(V) خـط بغداد-کوت را که فاصله ریلی آن متری است، می‌توان برچید و از مصالح آن در جای دیگر استفاده کرد.
V. نتیجه
1) اولویـت را بـاید بـه احداث خط آهن دره فرات داد که در بـین النـهرین سـتون فـقرات هر سـیستم آتی راهآهن خواهد بود. در این کار باید تغییر فاصله ریلی به استاندارد لحاظ شود.
2) کار بر روی امتداد خط خانقین تا مرز[ایران] ادامه یابد و فاصله ریلی این بـخش همچنان متری باشد. اگر برای امتداد آن به فلات ایران توافق با دولت ایران ضرورت داشته باشد، چنین توافقی به دست آید و کار با جدیت ادامه یابد.
3) برای انتخاب مسیری از طـریق کـفری و کرکوک و نیز آلتون کوپری تا گردنه و سنا بررسی لازم به عمل آید.
4) در حال حاضر نباید هیچ خطی به سوی هیت و موصل امتداد یابد.
5) در مورد طرحهای مختلف راهآهن از خلیج فارس بـه فـلات ایران بررسی لازم به عمل آید.
6) پروژههای فوق الذکر باید تا جایی که مواد اولیه قابل تهیه از هندوستان و نیز نیروی کار نظامی، زندانیان و سـایر کـارگران ارزان وجود دارند، به اجرا در آیـند.
7) کـار بر روی امتداد سیستم راهآهن هندوستان در میرجاوه-نه[نهبندان] باید متوقف شود.
8) ذخایر چمن تنها هنگامی عودت داده شوند که در بین النهرین برای احداث راهآهن نیروی کار ارزان مـوجود نـباشد.
ستاد ارتش[بریتانیا]
8 دسامبر 1918[4 ربـیع الاول 1337 هـ ق]
«« برای دانلود اصل اسناد کلیک کنید »»
پی‌نوشتها:
1- به عنوان نمونه در روسیه طول خطوط آهن از ۱۰۶۰ کیلومتر در ۱۸۵۷ به ۱۸۶۵۶ کیلومتر در ۱۸۷۶ افزایش یافت و در دهه بعد از ۲۲۸۶۵ کیلومتر در ۱۸۸۰ به ۳۰۵۹۶ کیلومتر در ۱۸۹۰ و سپس ۵۹۶۱۶ کیلومتر در ۱۹۰۴ بالغ گشت. در طی این مدت احداث راهآهن در سرزمینهای پیرامونی روسیه در مجاورت ایران هم با جدیت دنبال می شد. در آسیای مرکزی کار احداث خط آهن غرب به شرق بندر کراسینوودسک (در سواحل شرقی دریای مازندران) به تاشکند در دهة ۱۸۸۰ آغاز گردید. خط شمال جنوب اونبورگ تاشکند نیز در فاصله ۱۹۰۶ ۱۹۰۰ تأسیس شد. در قفقاز خط باکو تفلیس باتوم دو دریای مازندران و سیاه را در ۱۸۸۳ به یکدیگر متصل کرد. اگرچه این توسعه از اهداف راهبردی دولت روسیه ناشی می شد که مالک دو سوم راههای آهن کشور بود، اما نتایج اقتصادی بزرگی را بار آورد، ر.ک:
H. Seton-Watson, The Russian Empire, 1801-1917,2nd, New York, 1988, pp. 405-406, 520-521;1.
برای خطوط آسیای مرکزی و تأثیر آنها در مناسبات و محاسبات استراتژیک روسیه و بریتانیا، ر.ک:
J. Siegel, Endgame: Britain, Russia and Final Struggle For Central Asla, London, 2002;
در هندوستان طول خطوط آهن از ۱۴۵۰۰ کیلومتر در ۱۸۷۰ به ۶۱۲۲۰ کیلومتر در ۱۹۲۰ رسید و این توسعه از ۱۹۰۰ که دولت مستعمراتی بریتانیا در هندوستان مالکیت راه های آهن را به خود اختصاص داد، رشد فزاینده یافت؛ برای راهآهن هندوستان، ر.ک:
Government oo India Railway Board, History of Indian Railways Constructed and in Progress corrected
up to 31st March 1918, India, Government Gentral Press, 1919; A. Awasthi, History ahd Development of
.Railways in India, Delhi, 1994
2- برای تفصیل رقابت و کارشکنی روسیه و بریتانیا در کار احداث راهآهن تا ۱۹۱۱ ، ر.ک:
F. Kazemzadeh, Russia and Britain in Persia, 1864-1914, New Haven, Connt. Harvard Slavic Studies, Iv
۳۷ (1957), pp. 355-373.
3- R.L. Greaves, Persia and the defence of India, 1884-1892, London, 1959, pp. 180-181; A.P.thornton,
“British Policy in Persia, 1858-1890 (pt. III)”, The English Historical Review, LXX (1955), PP. 67-68; cf.
Kazemzadeh, Russia and Britain in Persia, pp. 238-239.
4- ر.ک: گزارش ارفعالدوله از مذاکراتش با مقامات روسیه در سنت‌پترزبورگ، مورخ ۱۰ شعبان ۱۳۱۷ در ا. تیموری، عصر بی خبری، تهران، ۱۳۳۲ ، صص ۳۷۸ ۳۷۶ ؛ قس.
R. A. Greaves, “British Policy in Persia, 1892-1903 (pt.II), BSOAS, 28 (1965), PP. 286-288; cf,
Kazemzadeh, Russia and Britain in Persia, p. 324.
5- به عنوان نمونه ر.ک. تلگرام آخوند ملاکاظم خراسانی و حجتالاسلام مازندرانی به مجلس شورای ملی و نیز مکتوب حجتالاسلام مازندرانی به شیخ اسدالله مامقانی در اسنادی درباره هجوم انگلیس و روس به ایران، به کوشش م. ترکمان، تهران، ۱۳۷۰ ، صص ۱۲۷ ۱۲۴ .
6- Spring, pp. 64; Nazem, pp. 131-132.
توجه به این نکته ضروریست که در کنار امتیاز راهآ هن برخی امتیازات دیگر نیز مطرح بود که روسیه و انگلیس در مورد آنها توافق و همکاری داشتند، به عنوان نمونه ر.ک. گری به تنلی، ۷ مه ۱۹۱۲ ، کتاب آبی، ج ۸، صص ۱۷۴۷ ۱۷۴۶ .
7 - از گروههای پنج گانة مؤسس سندیکا، شرکت نفت ایران انگلیس، بانک شاهنشاهی و شرکت حمل و نقل ایران، شرکت کشتیرانی بخاری بریتانیا هند از سالها قبل در ایران فعالیت اقتصادی داشتند، برای جزئیات شکل گیری و اعضای سندیکا و طرح پیشنهادی آن، ر.ک:
Anglo-Persian Oil Company to Foreign Office, “Memorandum Respecting Persian Railway, 15July 1911”
in Issawi, pp. 193-194.
8- Loc, cit.
9 - ر.ک: ضمیمه گری به بیوکانان، ۴ اکتبر ۱۹۱۲ ، همان مأخذ، صص ۱۹۵۶ ۱۹۵۵ .
10 - کاظم بیگی، دریاچه شاهی و قدرتهای بزرگ، صص ۴۹ ۴۸ ، ۵۳ ، ۶۳ ؛ قس.
Spring, pp. 77-77.
11- F. J. Moberly, Operation in Persia, 1914-1919, London, 1987, pp. 192-193, 433.452.
12 - برای مشروح علل و اقدامات بریتانیا برای کنترل دریای مازندران. ر.ک: م.ع. کاظم‌بیگی، دریای خزر و قدرتهای بزرگ: امپریالیزم بریتانیا ( ۱۳۳۸ ۱۳۳۵ ه ق)، تهران، مرکز اسناد و تاریخ دیپلماسی وزارت امور خارجه، ۱۳۸۴ م.
فصلنامه مطالعات تاریخی، سال پنجم، شماره 22، پاییز 1387 (با تلخیص)