پرواز بی‌فرود
در فاجعه «ایرباس» که از مهمترین موارد نقض حقوق بشر، حقوق بین‌الملل و حقوق هواپیمایی کشوری در تاریخ محسوب می شود، فرمانده ناو «وینسنس» به دلیل جنایتش نشان لیاقت گرفت و پرصداترین محافل سیاسی غرب در مقابل این فاجعه سکوت اختیار کردند و یا آن را در چارچوب اخبار کذب پنتاگون ارزیابی و تحلیل کردند.
گروه «علمی فناوری» خبرگزاری ایسنا با گرامیداشت یاد و خاطره شهدای مظلوم این فاجعه، یکی از مقاله‌های مربوطه را مرور می‌کند.
در بخشی از مقاله مهندس محمد علی عمادی، کارشناس مسائل هوافضا و سردبیر ماهنامه علمی «دانشمند» که اندکی پس از این جنایت، در تابستان ١٣٦٧ در این ماهنامه علمی تدوین شده، آمده است:
روز یکشنبه، ١٢ تیر ماه ١٣٦٧، ساعت ١٠ و ٤٧ دقیقه صبح، هواپیمای «ایرباس» هواپیمای جمهوری اسلامی ایران که باید مسیر تهران - بندرعباس - دوبی را طی می‌کرد، با فرمان برج مراقبت هوایی بندرعباس، از فرودگاه این شهر ساحلی برخاست. هفت دقیقه بعد در حالی که تقریبا یک چهارم مسیر کوتاه هوایی بندرعباس - دوبی پیموده شده بود، یک موشک سطح به هوای شلیک شده از یک ناو آمریکایی، هواپیما را منهدم کرد و ٢٩٠ مسافر و خدمه پرواز آن هواپیما جان خود را از دست دادند. شدت و وخامت سانحه به حدی بود که تا دو روز، رسانه‌های بین‌المللی، در سرگیجه‌ای بی‌سابقه از اطلاعات متفاوت به سر می‌برند. در این میان یک چیز کاملا مشخص بود . هواپیمایی مسافری، هدف موشکی شلیک شده از یک رزم‌ناو آمریکایی قرار گرفته و همین موضوع به عنوان گناهی غیرقابل بخشش از سوی جهانیان مورد تایید قرار گرفته بود.
اما مهاجمان نیز برای خود بهانه های بسیار آوردند تا به نحوی بتوانند موضوع را تعدیل بخشند. موضوع تهاجم به هواپیماهای غیرنظامی، موضوع تازه‌ای نیست. در سپتامبر ١٩٨٣، یک فروند شکاری روسی، هواپیمای ٧٤٧ خطوط هوایی کره جنوبی را به بهانه انحراف از مسیر و خروج از دالان هوایی و احتمال اینکه هواپیمایی جاسوسی باشد، با موشک هوا به هوا منهدم کرد. پس از چنین تهاجمی، تمام جهان بر علیه شوروی بسیج شد و سازمان‌های هوایی و حقوقی بین‌المللی، بهانه‌های شوروی را بی‌اساس تلقی کردند، بنابراین، سانحه «ایرباس» ایران، اولین مورد تهاجم از این دست نیست .
برای ریشه‌یابی چنین حوادثی، اولین موضوع قابل بررسی، شناسایی هوایی است. آیا واقعا سیستم‌های بسیار پیشرفته رادار با وجود مشخص بودن راه‌های هوایی، تا این حد ناتوان هستند یا اینکه سیستم‌های ناوبری هوایی و کنترل‌های زمینی، چنین خطاکارند؟ یا هیچ کدام؟
بررسی پرواز: نظر کارشناسان ایرانی
خدمه پرواز ٦٥٥ «ایران ایر» در حالی عهده‌دار وظایف خود شدند که همگی از جمله شهید «محسن رضائیان»، خلبان هواپیما، گواهی‌نامه معتبر بین‌المللی داشتند که از طرف اداره بازرسی و استاندارد پرواز هواپیمایی کشوری، به نمایندگی سازمان بین‌المللی هواپیمایی کشوری صادر شده بود .
از سوی دیگر هواپیمای ایرباس نیز تمام چک های پروازی را در موعد مقرر گذرانده بود، بنابراین خدمه پروازی و هواپیما، هر دو در وضعیت مناسب و شایسته‌ای برای پرواز بودند. مسیر هوایی بندر عباس - دوبی که در اینجا مورد تاکید ماست، چیزی حدود ٣٠ دقیقه یا به عبارت دقیقتر ٢٨ دقیقه زمان می‌برد. این مسیر به سه قسمت تقریبا مساوی برای اوج‌گیری، پرواز خطی و نزول ارتفاع تقسیم می‌شود.
با توجه به اینکه هواپیما در دقیقه هشتم پرواز مورد اصابت موشک قرار گرفته است، در حالت اوج گیری به سر می‌برده است. به عبارت دیگر، اوج‌گیری و نزول هواپیما، در یک وهله صورت نمی‌گیرد. بلکه هر مقطع از تغییر ارتفاع به سقف ارتفاع دالان هوایی و موافقت برج مراقبت مسئول مسیر بستگی دارد.
ایرباس ایران دالان هوایی آمبر ٥٩ را انتخاب کرده بود که در حقیقت کوتاه‌ترین مسیر بین بندرعباس - دوبی است. مسیر انتخاب شده در یک هفته قبل از سانحه، حدود ١٨٠ پرواز به خود دیده بود. از این رو می‌توان دالان هوایی آمبر ٥٩ را مسیری پر تراکم و آزموده شده‌ای تلقی کرد. سقف پرواز آمبر ٥٩، ١٤ هزار پا است، که با توجه به شرایط جوی مناسب - مانند روز سانحه - می‌توان از ارتفاع پایین‌تری - مثلا ١١ هزار پا - استفاده کرد.
در بخش دیگری از این مقاله با اشاره به اینکه پرواز در ارتفاع بالا، سبب مصرف سوخت کمتر و دستیابی به سرعت بیشتر می‌شود، آمده است: مسیر آمبر ٥٩ در نیمه راه به دو مسیر فرعی آمبر ٥٩ غربی، برای دوبی و آمبر ٥٩ شرقی برای عمان، تقسیم می‌شود، در حالی که عملا ایرباس «ایران ایر» تا نقطه تقسیم دالان فاصله زیادی داشته و هیچ گونه تغییر مسیری امکان نداشته است.
در این میان، کارشناسان هواپیمایی ایران تاکید زیادی به سلامت هواپیما دارند. آنها می‌گویند که هواپیمای منهدم شده، در دهم اردیبهشت ١٣٦١ وارد خدمت شده بود و تا لحظه سقوط ١١ هزار و ٤٩٧ ساعت پرواز داشته است.
یکی از مسئولان ایرانی بررسی سانحه، در برابر ادعای آمریکا مبنی بر اخطار رادیویی به پرواز ٦٥٥ گفت که این اخطار بر باند UHF و بر باند ٥/١٤١ مگاهرتز است. بنابراین با فرض چنین اقدامی، هم هواپیمای ایرباس و هم برج مراقبت بندرعباس نمی‌توانسته‌اند آن را دریافت کنند.
در جریان سقوط هواپیمای مسافری ایران که در مسیر پروازی بین المللی بر فراز خلیج فارس حرکت می‌کرد تمام ٢٩٠ سرنشین و خدمه پرواز، کشته شدند، و این در حالی بود که تا دوازده ساعت پس از حمله، مقامات وزارت دفاع امریکا بر انهدام یک فرزند هواپیمای اف-14 ایرانی تاکید داشتند.
دریاسالار «کراو» در توجیه اقدامات وینسنس می‌گوید: ایرباس ایرانی دقیقا در جهت ناو حرکت می‌کرد و با سرعت ٨٠٠ کیلومتر در ساعت، حدود ٨ تا ٥/٩ کیلومتر از دالان هوایی بین‌المللی بیرون بود. اما اطلاعات به دست آمده به وسیله پنتاگون نشان می‌دهد که هواپیما هیچ گونه انحرافی نداشته است. مسیر آمبر ٥٩، ٢٠٠ کیلومتر طول و ٣٥ کیلومتر عرض دارد و ایرباس ایران در قسمت عریض‌تر دالان مورد تهاجم قرار گرفته است.
فرمانده وینسنس می گوید هفت اخطار، به هواپیما داده است. در حالی که اخطار به هواپیمایی که دقیقا در مسیر بین‌المللی پروازی حرکت می‌کند، به کلی بی‌معنی است.
گفتنی است، این مقاله در شماره شهریور ماه ١٣٦٧ ماهنامه «دانشمند» و پیش از اعلام نظر نهایی کارشناسان ایکائو منتشر شده است.
همچنین اظهارات ضد و نقیص مقامات امریکایی درباره فاجعه ایرباس زمانی رنگ باخت که چهار سال بعد روزنامه «نیویورک تایمز» در گزارشی که حاوی چندین نکته تازه بود، گفت که ناو وینسنس در آبهای فلات قاره ایران بوده است نه در آبهای بین المللی و پنتاگون (وزارت دفاع آمریکا) در آن زمان بر این حقیقت سرپوش گذاشته شده است.
همچنین دریا سالار «ویلیام کراو»، رییس ستاد مشترک نیروهای مسلح آمریکا بعدها در گفت‌وگو با بی بی سی تاکیدکرد: ناو «وینسنس» بدون هیچ دلیل روشنی با وجود برخورداری از توپ‌ها و موشک‌های دوربرد به کرانه آبهای ایران آمده بود.
این نشان دهنده آن است که ناو به عمد برای عمل سوء آماده شده بود.
روزنامه جام جم